凤凰网汽车

“2035政策”带来的混乱是必然的。在不具备条件时强行一刀切，这不是理想主义，而是列宁曾经批判的“左派幼稚病”。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

经过整个夏天的争吵，10月27日，欧盟委员会、欧洲议会、欧盟理事会达成一项酝酿已久的协议：

2035年在欧盟27国禁止生产和销售新的燃油车，以配合欧盟10年内削减55%碳排放（以下称“2035政策”），即“Fit for 55”，碳排比较基线为1990年。

该协议很重要的一句话，就是要求欧盟汽车制造商2035年前实现零排放目标（小众车企，诸如法拉利等，可以推迟一年实现），这意味着混动路线也不被允许，因为混动不是零排放。

欧洲议会发言人解释说，之所以将燃油车新车“终止线”定为2035年，是考虑到燃油车的寿命一般为15年左右，这样就可以在2050年前后，实现彻底的汽车零碳排，实现欧盟2050年“碳中和”。

理解或不理解都要执行

对欧盟权力机构能这么快达成协议，很多人都觉得意外。欧盟的决策机制（一致原则），决定了它很难在忽视少数派利益的情况下达成共识。

这一次确实很例外，特别是在欧盟面临迫在眉睫的能源危机、金融危机的情况下。明年美国经济衰退，已成定局，如果俄乌战事明年无法结束，欧盟也有衰退的可能。

协议表面上照顾了多国的关注。理论上，只有法国、西班牙需要修改禁售时间表（2040年），欧盟小国的禁售日期都在2030年之前。当然，也有捷克这种没指定时间表的，这其实就是在无声反对。

汽车产业占据捷克工业增加值的26%、占GDP的9%（2021年数据），是妥妥的经济支柱。

捷克拥有的三个汽车品牌总装厂：斯柯达、丰田-现代（共享）、斯特兰蒂斯（PSA），其中有10%是电动车产能。捷克还拥有大批供应商。捷克是少数不给电动车生产补贴的国家。

捷克、法国和西班牙是如何同意的，外界无从了解。而德国意见向来举足轻重，这不仅因为它是欧盟头号汽车大国，也是欧盟存续的指望。

6月份，德国财政部长林德纳表示，德国不会同意（“2035政策”），消灭燃油车利基市场是错误的。这番话是在VDA（德国汽车工业协会）大楼里说的，那种环境下这种言论当然讨喜。现在看来，是忽悠人的。

德国环境部长则在同月表示，德国同意的前提，是允许继续销售“碳中和燃料”汽车（也就是《汽车人》此前在《大众新CEO布鲁姆：面对挑战与解决方案》一文中提到的空气固碳汽油技术）。

一般媒体常犯的错误，就是将德国政府视为令出一门、铁板一块的坚强领导集体。这可能受了中国思维的影响。

德国政府里面的派系和争斗，不是“红绿灯”党派为壑那么简单。默克尔执政能力被广泛认可，原因之一就是她能捏合政府。现在的朔尔茨，在团结各派系这一块，似乎没什么可称赞的。

而欧盟更是“权游”活剧。国内媒体都忽略了达成协议的各方扮演的角色，这里《汽车人》也不展开。

简单说，就是欧盟委员会起草并建议，相当于政令的发起人，角色最为吃重；欧洲议会虽然选举产生，但其实是个清谈机构，多他不多，说了也白说（除了批预算）；而欧盟理事会，则与欧洲理事会不同（后者其实是首脑峰会），作为代表成员国的部长会议，负责批准此案。

因此，说欧盟各国都同意，指的其实是欧盟理事会同意了（主席国负责召集和敲木槌）。

这里面的重点，是三方（欧盟委员会、欧洲议会、欧盟理事会）达成协议之后，无须各个成员国的议会批准，直接就成了欧盟法律。这是与国际条约不同的地方。欧盟跨国家法律批准权，成员国已经让渡给欧盟了。

因此，车企的抱怨也好，成员国某个部长甚至总统说了什么也好，此时都不管用了。

对于还想在欧盟生产、销售的车企而言，理解要执行，不理解也要执行。

车企反应不一

禁售令未出之前，VDA和CCFA（法国汽车工业协会）双双反对。而禁售令出来之后，大众汽车表示加码，大众品牌CEO托马斯·费舍尔称，最迟2033年之前就在欧洲完全停止生产燃油车。

奔驰此前在2021年提出“2039愿景”（全链“碳中和”），现在看还得向前修正。

斯特兰蒂斯CEO唐唯实表示，我们既不反对也不欣喜，它（“2035政策”）在计划中。

而ACEA（欧洲汽车制造商协会）总裁、宝马CEO齐普策，则有点不阴不阳。他表示：“我们现在非常希望看到，欧盟政策中有助于实现这一目标的框架条件，包括丰富的可再生能源、无缝的私人和公共充电基础设施网络，以及获取原材料的途径。”

10月20日，齐普策在美国南卡州说，担心穷人因此而买不起车。他还建议美国不要这么做（禁售燃油车）。

虽然宝马作为豪华品牌，拿低收入者买车说事多少有点别扭，但他说的欧洲的可再生能源、充电基础设施、电池及其原料产业，都没有准备好，倒是实情。

在不具备条件时强行一刀切，这不是理想主义，而是列宁曾经批判的“左派幼稚病”。难怪有欧洲舆论称，“2035政策”为“左派的胜利”。

混乱和损失不等于中国机会

我们必须承认，“2035政策”带来的混乱是必然的。不是所有企业都能像大众汽车一样义无反顾地投向电动化。

无法转型的传统燃油机有关供应商，将基本损失殆尽，这将消灭数以万计的、不少存续超过百年的中小企业。欧洲汽车供应商协会表示，快速转向电动化将让汽车供应行业（不包括整车）损失50万个工作岗位。

和美国一样，欧盟在电池金属原材料冶炼上，存在“重大缺陷”，不是质量问题，而是产能不足、严重依赖外部。

本来可以在现有工业基础上强化原料供应链，但是冶炼属于高能耗部门。当欧洲能源供应出问题之后，重化工和金属冶炼关门的关门，跑路的跑路。这种情况下，等到重新稳定了能源供应，失去的产业也不会回来了。

与此同时，从应用端基础设施看，充电桩也是问题。

全欧洲拥有公有充电桩45万个，比中国去年一年新增的充电桩（60万个）还少。当然，美国的公有桩更少（12万个，只有广东的1/3）。喊了电动化这么多年，消费还没有达到刺激基础设施起飞的地步，此后更无法乐观了。

有些国内舆论认为，既然欧洲并未准备好，那么中国从供应链到整车都准备好了，我们在链条多个环节都拥有庞大且仍在快速增长的生产能力，可以为欧洲提供“减碳套餐”。

《汽车人》认为，这也是“幼稚病”。欧洲不会因为汽车产业没有能力实现“2035政策”，就转而寻求中国的帮助。在他们看来，这不是“全面帮助”，而是中国鲸吞欧盟汽车产业。

届时，欧盟不管使用什么手段，包括与全生产链碳足迹挂钩的碳税、技术壁垒、配额制（不要认为WTO框架内就不能实施配额）、双反救济，或者干脆实施有限的贸易战，也要阻止中国这么做。

就算出现某些人预言的“哈瓦那效应”（古巴民众蜂拥去买二手燃油车），欧洲也不会在这一点上妥协。出口少数整车、在欧盟建立电池企业加入当地供应链是一回事，全面接管欧洲汽车市场，是另一回事。

两种前景都不大妙

既然“2035政策”的前景如此黯淡，还有回头的可能吗？

这个可能性一直都存在。7月6日，德国议会在官网发布了一份文件，对计划中的《关于加速扩大可再生能源的紧急措施和电力部门的其他措施的法律草案》进行声明，内容是删除该草案中的“2035年前实现温室气体排放中和”字样，改成“一旦完成煤炭的淘汰，实现电力供应中的温室气体中和，可再生能源的进一步扩大将由市场驱动”。

这就意味着，如果一直不淘汰煤炭，“碳中和”就一直无法实现。

那么，何时淘汰煤炭呢？由“市场驱动”决定。明明烧煤更便宜，如果让单纯市场决定，煤炭将一直待在能源菜单上。这等于“碳中和”目标直接毁于德国人发明的“逻辑循环”。

13年后的欧盟权力机构（大概率不是同一批人），如果发现无法完成“2035政策”，会随时修改。不过这个脸，只能欧盟自己来打。

法律当然要尊重且遵守，那么无法执行的法律呢？

还有一种可能，如果该法这几年得到坚决的贯彻，以德国为首的汽车工业很可能人仰马翻，汽车工业将变成失业重灾区。

群情汹汹之下，现在台上“中左右”联盟政府，很可能等不到大选就将垮台。以“德国独立发展经济”为口号的右翼德国选择党，将受到庞大失业工人的力捧。这种口号解读一下，就是“去他的欧盟”。希望这一代欧洲人还记得“啤酒馆暴动”和“水晶之夜”。

眼下的“2035政策”，看似左翼赢了。但如果，只是说如果，他们不顾民生、推得太急，会不会把民众推到“右边”，让本来没戏的“极右”捞到上台的机会呢？至少从法国最近一次大选上看，这种事永远不要排除可能性。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。