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欧盟的碳关税就是扼制中国制造成本优势的阳谋。中国车企，包括全链供应商，要做好自己的零碳转型，重点是提升碳效率和碳竞争力。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

信息要读合订本，政策要看组合拳。

欧盟刚刚通过的“2035禁售燃油车政策”（以下称“2035政策”），被认为是“Fit for 55”（2030年碳排较1990年降低55%）的一个组成部分。

另外一部分，则是在6月22日通过的CBAM（欧盟碳边境调整机制，就是碳关税）。

碳关税的实质

和此前猜测的2025年推出不同，2027年CBAM才会有限地实施。这显然与欧盟当前面临能源局势有关。

预计汽车出口业务将在2030年迎来CBAM的“范围攻击”。而这一年，应是中国新能源汽车产业走向规模完善的一年，对外辐射能力也将提升到新层次。是不是很巧？

表面上，CBAM是作为EU－ETS（欧洲排放交易体系，2003年推出）的补丁出台的，用于防止“碳泄露”。但实际上，CBAM可能才是主菜。碳关税一个客观作用，是调整国家竞争能力的手段。

当然，“Fit for 55”不止这么两招，其它组成部分，还将纷至杳来。就这两招，也将不断丰富其内容，强化其实质。欧盟希望化“碳”为盾，抵御低成本国家的产业全方位冲击。没错，就是针对中国为首的新兴工业国。

欧洲议会通过CBAM时还强调，该制度“不得为贸易保护主义滥用”，但它们也一直在呼吁，推出相应的政策保护欧洲本地产业。应该说，这两个诉求本身，就背道而驰。

到了真正实施的时候，就算作为补丁的CBAM本身，恐怕也是补丁摞补丁。因为利益牵涉太广，域外对手也会实施反击。

以上涉及了不少概念，而这些概念内容非常丰富，背后各有一大套规则支撑。事实上，就连欧盟内的企业自身，也没有吃透这些尚未正式实施的规则。

中国和其它发展中国家（其实涵盖了绝大多数重视欧盟市场的出口型国家），都在组织人马解读CBAM体系。换句话说，全面、深刻理解和做出适当的应对，是国家级工程。

在这里，我们挂一漏万，只想针对CBAM对中欧汽车贸易影响的走向，做一点预测。

碳关税的算盘

2005年开始实施的EU－ETS，旨在对欧盟内的企业征收碳税。

总的原则，是总量控制和分配机制。对于重工业给予一定免费配额，这一点和我国的做法很相似。但不同的是，其监测、报告、核查制度更严谨，导致高能耗、高碳排企业逃不掉乖乖缴碳税的命运。欧洲冶金、化工企业，第一波被征收。

在实际操作中，2012年欧盟开始对域外航空公司进入欧盟机场征收碳税，引发了中、美、俄、印等20多个国家抵制和抗议。欧盟被迫“有条件暂停”，这一停就是10年，至今也未重启。

这让欧盟认识到，EU－ETS只会抬高自家企业成本，迫使后者被驱逐出欧盟，在域外建厂，然后把产品卖回欧盟。这就是“碳泄露”。

当然，没有碳税负担的其它国家，把产品卖进欧盟，也算“碳泄露”。中国是欧盟第一大贸易伙伴，欧盟更得仔细盘算。

2018年，欧盟卖给中国的产品当中，嵌入碳排3000万吨；而同期中国卖给欧盟的产品，嵌入碳排2.7亿吨。因此，在欧盟看来，CBAM就是用来抹除中国等域外国家企业获得的不公平竞争优势。

还是老规矩，第一波倒霉的又是高排放企业，包括钢铁、水泥、电力、化肥、水泥等。巴斯夫投到广东省湛江市的大生产线，如果将市场锁定为欧洲，也在这一波调整范围内。因为新机制把塑料、氢/氨、有机化学产品都纳入进来。

这些都是简单产品，即初级工业品，那么汽车这样的复杂产品怎么算？

汽车生产过程中的碳排，就是所消耗的简单产品“隐含排放量”之和。“隐含排放量”如何算，尚未公布，欧盟似乎自己也没拿定主意。对刚获得成本优势的中国电动汽车产业来说，按照比较不利的预想，总归没错。

其实中国对欧盟出口的电力、钢铁、水泥、化肥很少（主要是俄罗斯出口欧盟），每年这些产品对欧出口不过70亿美元，占据2021年中国对欧盟出口总盘子的1.3%。

正如我们刚刚提到的，这一两年，欧企对中国有机化学投资迅猛增加。如果将塑料、氢/氨和有机化学都纳入到碳税篮子，涉及出口额将增加到400亿美元以上，占2021年中国对欧盟出口的7.4%。这就值得认真对待了。

如果将机电、汽车产品也纳入呢？我们要用动态的眼光来看，到了2030年，这些复杂工业品被征碳税的时候，对中国对欧盟出口的影响，将达到40%。

汽车碳关税要缴多少

那么，汽车出口面临的碳关税，到底将增加多少成本？在生产过程中，如果不使用任何减碳措施，电动车生产的碳排要高过燃油车，差别主要在于电池包。

我们已知，铝、钢铁、塑料的征税标准在27%、21%和8.7%。汽车使用了以上金属和非金属原料，而新能源对碱性金属和稀土金属的使用都远比燃油车要高，那么综合碳税税率可能在15%左右。

假定一辆5万欧元到岸价格的中国电动车，光是碳关税，就要缴纳7500欧元，刚好和欧盟多数国家给予新能源车的补贴差不多。一正一反，相当于中国电动车将比欧盟本地产品，多背了1.5万欧元左右的“政策成本”。

这就不好打赢，对成本敏感的中低端电动车，更是没戏了。

现在有些企业算的比较乐观。远景AESC高管曾经公开算过，一个100度电的电池包（国内出厂价格15万-20万元人民币，取决于电池方案），对欧出口碳税负担在3500元人民币左右。

如此算来，碳税还不到3%。这恐怕考虑了企业尽最大努力，在生产中应用减碳方案，从而大幅降低了碳关税。

《汽车人》认为，这里面可能存在一些误解。

欧盟不会认可中国的绿证（非水可再生能源发电的电子证书）和CCER（自愿减排核验量），自然也不会因此豁免低碳生产企业（包含热衷于在总装环节使用无碳电力的车企）。

在2016年的《巴黎协定》之前，欧盟就认为CCER存在重复计算（具体理由不展开），欧盟据此成功将EU - ETS规则写入《巴黎协定》。而中国主张的“共同但有区别的责任”，停留在道德呼吁层面，没有落实到公认的碳排计算上。

来自中国的光伏组件被默认为是“零碳进口”。原因是欧盟能源生产的转型，需要中国光伏产品（欧盟自己的光伏产业已被打趴）。

但锂电池将大概率被纳入到CBAM征收范围内，原因是欧盟正在花大代价建立锂电池产业（虽然在很大程度上依赖亚洲供应商），但苦于成本高于进口动力电池。欧盟有强动机用CBAM抬升进口电池成本。

中国也在某种程度上建立了碳市场。但是CBAM法案声称，（欧盟）进口商可以声明，此产品在出口国（中国）已经承担了碳排放成本，那么可以抵消相应程度、数量的碳关税义务。

概括一下，就是背负碳排的中国货，只能抵扣金额（企业实缴碳税、购买碳排权付出的资金），而非碳配额。再简化一下，只能以钱抵钱，而不能用别的政策工具。

而欧盟认为中国现在免费配额很多，导致碳排交易价格太低，如果互认规则，欧盟肯定吃亏，结果就是两边政策打架。比如特斯拉、比亚迪这种企业，每年在中国卖新能源积分，还能赚钱，要是出口到欧盟，就只有交钱的份儿。

实际上，无论车企声称自己减碳技术多么先进，就算做到全球第一，也无法豁免。除非中国这边的碳排政策比欧盟激进，欧盟才能考虑豁免。

做起来很吃成本

这么一来，欧盟的CBAM就成了扼制中国制造成本优势的阳谋。如果不跟（就是不搞的像欧盟那么苛刻），那么企业出口就得交钱；如果跟，就意味着遵循了欧盟规则，这样中国的碳主张就事实上被悬置了。

现在，各国都在抓紧研判欧美即将实施的碳税政策。美国的《清洁竞争法案》可能率先“上线”。和欧洲“普征”策略不同，美国采取增量征收的办法（即超出平均碳排水平的企业才需要缴碳税）。

而且，美国碳税规则的对象包括国内外生产商，不像欧洲搞出内外两套规则（EU - ETS和CBAM）。

它们的共同点，是都从高能耗、高碳排的简单工业产品开始征收。

这就是为什么现在全球很多国家，包括中东、拉美、甚至非洲国家，都开始大力发展新能源（主要是光伏和风能）。哪怕完全不缺能源的沙特和卡塔尔，都在用中企做总包商开发超大型光伏项目。

原因就是大家都看到，必须改变一次能源的配比（即提高可再生能源比例），这样才能在贸易中降低成本。

从本质上说，CBAM和“2035政策”都是同一思路，就是利用道德和政治正确打压中国的工业化进程，甚至迫使中国和新兴国家“去工业化”。没想到，一个俄乌战争正打着，去工业化最为激烈的，却是欧盟国家。

中国的汽车电动化，是当今世界上技术走得最远、规模最大、市场反馈最为积极的进程。中国并没有搞什么“2035政策”，反而就是电池都搞不定的欧洲人，对碳排和燃油车喊打喊杀。这种魔幻情形，不是简单的伪善，而是“猥琐流”竞争手段。

中国不支持欧盟设立CBAM，但鉴于当前中国的社会发展阶段，注定不能采取不顾一切的减碳手段。不过，中国的“碳达峰、碳中和”目标，具体实施路径是清楚的、可行的。

而欧洲无论“2035政策”还是CBAM，喊得很凶，但实施起来困难重重，内部利益摆不平，同时缺少对外界反击的应对手段，前景并不乐观（再次参见无疾而终的民航碳税）。

中国车企，包括全链供应商，要做好自己的零碳转型，重点是提升碳效率和碳竞争力。标准很简单，争取在产品中包含的碳排尽量少。但这需要抠价值链上的每一个环节，不光是自己，还要对供应商提出一揽子减碳要求。

这做起来很难，但我们看到有些企业正在着手做了。它们大多数是合资企业，可见跨国车企对欧盟碳关税这事，比中国品牌更熟稔。

这样就算政策面风向一时不利，损失也是可控的。何况，中国的碳反击是必然的。这其实就是缩小版的贸易战。

和光伏一样，欧盟实现气候目标，必然会增加对中国新能源汽车的需求。当中国产品的碳效率更优时，CBAM的牵制作用就不大了。

现在欧盟还留着念想，就是因为自己觉得在新能源汽车上还可以搏杀一番。等混到和光伏一个下场，也会就势躺平的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。