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2022年还有最后两个月，第四季度中国汽车能否延续三季度的增长以及能否完美收官？带着这一问题汽车公社携手大众侃车、天天汽车和汽研社摆出大量数据和事实开始了“生死”大预测。

从四个城市的地方表现开始“摸脉算卦”，究竟是传统燃油车在享受四季度辉煌后光荣落幕？还是新能源退坡在即，四季度成为新能源高增长的拐点？四季度，谁称王，谁败寇？

从数据角度看，一季度中国车市增长8%，二季度急转直下负增长超过40%，三季度开始反击增长超过25%。车市在第三季度强劲复苏活力尽显，批发数量增长了14%，零售增长了27%。

相对于整体车市的慢热回升状态，中国新能源汽车市场强劲增长。根据中汽协数据，9月，中国新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长110%和93.9%。2022年1-9月，新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，市场占有率更是达到了23.5%。

同时，利好车市的政策正在收尾阶段，比如600亿的购置税补贴，上海杭州PHEV车型赠送牌照，电动车的国家补贴和地方补贴等对第四季度各地方车市起到什么样的影响？

只有渠道受伤的世界达成

先从波动不大的北京市场开始，天天汽车预测最近几个月甚至未来两个月的的情况和去年应该比较相近，因为北京零售市场具有独特的属性。首先北京并不是饥饿性市场，其次是牌照的总量控制。这就导致了北京市场不太受政策等影响。

北京的豪华车依旧稳定发育，反而十万到二十万之间的车型在北京并不好卖。值得注意的是，北京的增程和插电混动市场在逐渐崛起。这和上海市场有一定的相似性，因为地方对牌照的总量控制，以及在PHEV送绿牌的情况下，必定会对销量有一定的正向推力，也使PHEV成为过去两年成长最快的市场。

大众侃车认为想要预测第四季度，要从三端来看，分别是供给端，需求端和渠道端。首先是需求端，购置税减半和新能源补贴等对于消费者来说确实是一个很好的刺激，所以保守估计第四季度会保持一个5%的增长。

1-9月份的时候整个乘用车的批发数据增幅是14.1%，但是零售数据的增幅只有2.4%。厂家的产能没有问题，批发量也没有问题，同比增长都很好，但零售量疲软，这就证明剩下都被滞留在了渠道里，渠道在抗压。

供给端不断的给渠道端供车，但是渠道的实际销售能力已经没有那么强势。长沙本地的渠道是多种多样的，但是同时也是脆弱的，当堆积过多存活的时候，很多渠道会出现生存问题，同时反噬整个车市。所以批发数据上和产量数据上看似一片繁荣 但是从终端情况来看其实没有那么乐观。

信心消退市场如何增长？

由于今年的十月份跟去年和前年都不太一样，今年的十月份是疫情防控三年以来最严格的一年，经济基础决定了汽车消费的信心。

四位都对四季度的表现比较悲观，因为首先大环境正在吞噬消费信心，大众侃车举例，每天有571亿的存款流入银行，这也就说明消费者对于工作，健康，生活保障等方面的担心增多。而汽车属于大宗消费，那么消费者对未来的预期的悲观也会直接影响汽车消费信心。

根据乘联会的相关调查，车企对十月份和整个四季度保持乐观的只占30%，保持中性的9%，持悲观态度的有61%，也创下了6月1日上海解封以来信心的最低值。

如果说市场，产业和消费信心是连带关系，那么从另一个角度房市股市车市也有很强的关联性。

整个十月份股市方面的跌幅都在10%以上。楼市更为严重，上海作为中国房地产的风向标，在今年的十月份，尤其是最近的两个星期，上海出现了大量的豪宅抛盘，曾经比较稳健的二手房市场也在松动，甚至有一些楼盘开始往下走。

所以与之相关的车市自然也会呈现相似的走向。不只是二手房，二手车大半年以来，价格一路走低，就能看出市场的动能已经出现了严重地衰减，现在信心确实比黄金还重要。

另外从我国的内循环和外循环也能略见端倪，今年前三季度，我国进出口总值31.11万亿元人民币，比去年同期增长9.9%。其中，出口17.67万亿元，增长13.8%。而进口13.44万亿元，增长5.2%。贸易顺差4.23万亿元，扩大53.7%。

这就显示了，中国两个循环中内循环的潜力还没有完全恢复和激发出来。反而主机厂想尽一些办法推动“走出去”，把出口做起来，确实实现了他们目前的增长前景。

悲观中的希望

汽车公社提到最后两个月影响汽车消费的正向因素和负向因素，其中最大的不确定性还是疫情对经济的影响。积极的要素则分别是，中国过年前购车的消费习惯，以及燃油车，PHEV和纯电车市场明显的翘尾效应。所以汽车公社对于余下两个月的预测是较为乐观的。但明年的一季度，甚至包括明年全年确实不容乐观。

从国家宏观的角度来看，国家在新的领导班子和新的五年计划情况下会对几个重点领域进行投入。一个是国家战略级的基础设施建设，二是产业从量到质的结构性调整，第三个是“卡脖子”的高精尖技术，第四个是航天军工方面的投入，最后还有共同富裕的技术性开发。正是因为当国家进入投入期，市场消费一般具有两到三年的滞后期，所以在两到三年间，市场的消费很难有个好的表现。

那从细分市场来看，今年市场确实出现了一些新的增长热点，从八月份开始PHEV的增长幅度已经大幅的领先电动车，以比亚迪为代表的PHEV都实现了百分之115以上的增幅。而且PHEV有更多的像长城，吉利，长安还有包括奇瑞在内大量的PHEV车型加入，所以PHEV市场还是比较保持乐观的。

虽然PHEV的增幅很大，但是总量还是只占了电动车的三分之一。与此同时新能源领域纯电动车的增幅在降速，从三季度的100%的增幅已经下降到80%左右。二季度车市比较低迷的时候，纯电市场却冲劲十足一路高歌猛进，三季度也延续了向上的态势，但四季度的第一个月，纯电的增幅却出现了明显的大幅衰减。

这可能是因为当消费者对于新能源车的新鲜劲过去后理性回笼，这时注重的就是产品的技术品质的硬实力、产品的规划能力以及市场的渠道服务能力。谁能在今年底和明年这个决战时刻称王一切还尘埃未定，但是可以看到一些头部企业比如比亚迪、长城、长安等一直在困难中寻找行业的成长方向。

汽车行业自身大资本，高技术，高GDP的特点，意味着中国还是会有很多消费端利好的政策出台，包括金融，产业政策，税收，甚至是未来停车基础设施方面。明年的整个汽车市场可能在有序恢复的情况之下，批发数据在出口方面也会继续一往无前。

2022年是中国汽车行业波澜壮阔的一年，中国汽车在危机中披荆斩棘积极寻找新的成长空间。虽然直播中大家都对四季度的车市表现预测比较悲观，但却对中国汽车的发展保持乐观。悲观是远见，乐观是智慧。只有克服重重艰难，继续乘风破浪才可能看到曙光。