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在产业发生质变的关口，我们从未想过，一直被合资品牌压制的中国车企能在短短两年间，从边缘进驻市场的核心地带。但残酷的现实并不会说谎。随着一众自主品牌开始对外反制，改革浪潮所至之处，留给传统合资车企的空间已被极限压缩。

长安DS、东风雷诺等非主流玩家之所以成为这场变革下的牺牲者，是因为锐减的市场需求，不再需要这些自带BUG的品牌；亦是急速冷却的消费势头，从源头堵塞了这些品牌借“多元化”之名完成市场原始积累的路径。

可更为明确的一点还在于，当中国车市成为汽车产业进阶的桥头堡，任何不愿为“中国”低头的行为，都将在暗中埋下隐患。有朝一日，待到潜在人群不再因所谓的品牌调性而买单，相信再有背景的合资车企都躲不开外部的威胁与唱衰。

如今，广汽菲克带着国产Jeep的愤慨被市场清退，看似是Stellantis集团选择战略性撤退的结果，实际上，它的离开就是向我们再次证明，事关合资车企的大洗牌，将自此进入下一个阶段。

与Jeep类似定位的斯柯达、现代、起亚等传统品牌也好，抑或英菲尼迪、捷豹等自恃清高的豪华品牌，选择逃离中国、继续在此地苟延残喘，还是选择好好学习新的活法，是时候做出打算了。

自作孽不可活

讲真，当广汽集团在公告中宣称，近年来，受产品竞争力下滑等因素影响，广汽菲克生产经营逐步陷入困境，虽股东方采取积极措施并多次增资，但经营效果未能改善，目前其生产经营已陷入全面停滞时，大多数人是心无波澜的。

因此，即便Stellantis集团官网正式宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产，而Stellantis已在2022年上半年的财务业绩中对其在广汽菲克的投资和其他相关资产计入了全面减值支出。

相比惋惜，所有人能给出的反应唯有，这一切不过是广汽菲克咎由自取的结果。

入华至今，背靠Jeep汽车仅存的品牌印迹，面对曾经呈现爆发性增长的中国SUV市场，广汽菲克的确叙写过属于自己的传奇。

在第一个完整销售年里，广汽菲克累计销量近18万辆，国产车型超过14万辆，同比增长260%。到了2017年，Jeep继续开启“狂飙”模式，实现了连续25个月销量同比增长，这一年，广菲克销量同比增幅达47%至22万辆，远超整体市场2%的增幅。到了2018年上半年，国产Jeep累积销售已达40万辆。

然而，当浮华褪去、市场走出盲从，盛极而衰的行业悲剧，还是在逐渐在广汽菲克身上显现。

2019年刚开年，时任公司总裁的郑杰也坦言，“广菲克确实做到了快速的上量，但是潜在销量和快速奔跑的背后，整个销售体系、品牌在市场上的基础、团队的销售和服务能力等，都面临了最严酷的考验。”

一方面，盲目对销量目标的追高让广汽菲克没有与市场斡旋的余地，另一方面，经销商库存带来的痛苦反弹，再加上不停爆发的旗下车型品质风波，不断侵蚀着Jeep这个“金字招牌”，使其彻底从神坛跌落。

如今，三年又过去了。

看着广汽菲克截至2022年9月30日的（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力；看着广汽菲克根据《破产法》等现行法律法规，向法院提起破产申请，相信过去种种辉煌和阵痛，早已不值一提。

从广汽菲克消逝的背影中，我们需要预见的是，整个二线合资品牌未来的路该如何去走。当中国车市容不得虚情假意，那些还想活下去的车企，能否真正读懂中国？

倘若，用不知所谓的情怀与调性去获得市场认可，在未来很长一段时间内将不适用。请问，随着中国车企的触手全方面渗透进车市，本就腹背承压的二线合资品牌，还有翻身的机会吗？

今年是韩系车最不堪回首的一年，多年连续下滑的业绩早已令其深陷自我怀疑的困境。今年又是法系车好不容易迎来复苏的一年，但对于付出高昂代价得来的结果，短视的Stellantis集团会满意吗？

余下的雪佛兰、斯柯达等品牌更不用多提，2022年历经高速变革的市场格局，还能否腾出空间予以发展，结论早就呼之欲出。“谁将是下一个广汽菲克”的提问，看似充满讽刺。殊不知，以现状来看，配得上答案的人，比比皆是。

覆巢之下，安有完卵

中国车市对旧人的杀伤力有多大，合资阵营的处境就有多困顿。

自车市的整体风向被中国车企拿捏，新能源产业的高速发展将中国车市的动向搅得个天翻地覆，合资车企的生存就遭遇到了前所未有的挑战。

销量下滑、经销商维权风波、身陷质量泥潭……广汽菲克所经历的这些放在今年的整个大环境中来看，实在是太正常不过了。“与生死作对决”早早就成了2022车市的主旋律。

且按中国经济的增势推算，中国企业总有一天会站上每个行业的主舞台。华为、大疆的崛起就是在为汽车行业的变迁提供着蓝本。自车市从浮躁中脱离，强如大众也遭遇了前所未有的寒冬，更是在说明，中国企业开始对市场的把控力飞速提升。

而这种巨大的冲击，已经不是针对某个品牌或者某一车型的问题，更是整个行业在面临一次史无前例的深度调整。

所以，正式尘归历史的广汽菲克成了典型，不会只是凑巧。在如此的背景下，剩下的式微合资车企唯有自救。

韩系、法系外加一个斯柯达，是传统意义上的二线合资品牌。但随着“一车撑起一个板块利润”的别克GL8在2022年遭遇市场背刺，别克与雪佛兰的心态想必将变得比以往更纠结，同归日系的马自达和三菱，其生存空间不断被压缩，不也意味着，二者已经到了被市场边缘化的地步吗？

“生死只在一念之间”。

曾第一个反应过来的神龙汽车在最近两年里，用一款凡尔赛打了个翻身仗，如今又用408X的国产预言了法系车未来在中国的美好愿景，但考虑到Stellantis集团对“轻资产”运营的偏执，今年累销超过10万辆的神龙能否将这一势头延续，并不好说。

“现代-起亚集团目前在全球其他任何市场都是顶峰的状态，只是在中国市场目前面临发展上的问题，但我们并不会放弃中国市场，我们会尽全力发展中国市场，利用丰富的全球经验为起亚在中国的发展赋能，这是我们新的合资体系成立的一个关键。”

和神龙一样，接替李峰担任起亚（中国）总经理的柳昌昇也深知韩系车在中国遭遇到的困境。可不同的地方又在于，韩企一向孤傲的行事风格，时至今日都未改变。

相比选择果断调转战略的前者，韩国人始终坚信，现代与起亚在中国市场“混”不好，责任并不在他们。当韩系车遵循市场变迁的规律，从「性价比」进化到了「质价比」的全新阶段，它们是没有理由在销量上输给中国同辈们的。

换言之，北京现代从连续四年保持百万辆以上的销售规模跌至腰斩的水平，起亚更是落到了不足20万辆/年的地步，归根结底是“中国人不懂车”喽？

其他二线合资品牌在经历了多段自我调整仍每况愈下，其缘由同理可得。

或许，在电动时代尚未来临以前，追求“小而美”的发展模式将是此类车企留在中国的最终归宿。就像马自达一般，足够的品牌信仰加上独特的产品标签，“活着”不是什么大问题。但行至当下，每当我意识到，拥有「Jeep」这一活招牌的广汽菲克都无力回天，那些认为自己不会离开中国的矫情又是从何而来。

学着向中国车市低头很难吗？不难，只是为了保留合资品牌“矢志不渝”的调性，多数人都选择了对市场变革和消费变迁视而不见。