凤凰网汽车

➤前几天听一位就职头部垂直汽车媒体的朋友说了一个真实的笑话。他们一位一线合资品牌的金主，为了蹭比亚迪的流量，把旗下一款混动车型拿出来PK油耗，结果拍摄过程中怎么测都比不过比亚迪，只能作弊以半途加油的方式才勉强达到了“节目效果”。

这种事情听着有点匪夷所思，其实在车圈也不算少见。比亚迪这两年确实太火了，像今年大家日子都不好过的时候，比亚迪要销量有销量，要利润有利润，关键还自带流量。只是某品牌蹭的方式确实不光明。

比亚迪在新能源领域的一手牌其实早已是明牌，关键产业链上下游通吃建立起来的护城河太宽，对手想追赶，除了时间差，还有资金投入，技术壁垒等等都是很难逾越的鸿沟。

就像DM-i，看似只是一套混动系统，其实给行业带来了两个大的颠覆。

首先是市场层面。定价策略上的激进，比亚迪把DM-i系列卖到了跟同级别汽油车差不多的价格，对同级别的汽油车以及其他PHEV的竞品车型在终端市场产生了最直接的冲击，实现了降维打击。

其次是技术层面。DM-i在能耗、驾控等方面完全走出了自己的一条路。

在比亚迪之前，混动技术的驱动模式基本都是“油电分动”的驱动模式，以至很多PHEV车型在实际节能和动力表现方面都一般。现在以长城、吉利为代表的DHT，体验感进步明显，但更多的挡位意味着更复杂的结构和逻辑，为匹配标定的难度（例如不同驱动模式、不同挡位切换时的平顺性等）以及长久使用的可靠性都带来了更多的不确定性。而PHEV车型的挡位并不像变速箱那样越多越好，像DHT这种多挡位混动系统，虽然理论上在部分理想工况下的确能够比单挡位的燃油效率高出一点，但实际油耗表现却并不明显，甚至还高，最终还需看整套系统的协同标定效率。

比亚迪DM-i采用一挡的发动机直驱模式，城市行驶EV工况占比可以达到80%以上，同时在亏电状态下整个电平衡可以做到百公里3.8升的油耗（这是目前行业能够达到的最高水平），这意味着平时开着DM-i的车跟开电动车的驾驶感受是几乎接近的。并且在更多的工况下，发动机直驱挡位断开，便能够在更多的时间里减少发动机工作产生的振动，行车舒适性也要更好。

我们之前试驾过DM-i的几款车，并参加了像宋Pro DM-i的节能赛，发现在路况较好的高速工况下，相比较一般汽油车的逻辑，这款车的能耗逻辑也基本接近电动车——时速越低，越省油。

而且宋Pro DM-i搭载的这台骁云插混专用的1.5L自然吸气发动机是具备一些狠活儿的。阿特金森循环、达到25%的高EGR率，此外15.5:1的高压缩比，再加持了双节温器分体冷却技术（缸体和缸盖分开冷却，可以尽量达到每一部分的最佳温度，对提升热效率有直接帮助），以及最核心的无轮系等设计，从而在极致轻量化的基础上做出了43.04%的高热效率。因为这款发动机专门针对混动架构做了很多减法设计（像电子水泵替代皮带轮提供动力等），很多设计理念很新并且自成体系。

这款发动机不以高动力为最终目的，而是在最佳热效率与补能区间寻找恰当的平衡。这样的设定是因为比亚迪还有强大的EHS电混系统。

EHS系统值得说的地方很多，简单概括就是这套系统通过精妙的设计，利用数个齿轮之间的配合完成了车辆的驱动（16000转的超高转速电机，最高效率达到97.5%，也是相当厉害）、发电，能量回收等一系列功能，相比之前结构，体积与重量分别都降低了30%，成就了DM-i惊人的能耗效率。

当然，作为同样关键的一环，DM-i的储能系统同样采用了比亚迪最核心的科技——DM-i专用功率型刀片电池。纵向排列的刀片电池节省了电池包的空间，改变了磷酸铁锂电池的物理结构提升了能量密度，让DM-i的能耗表现在理论和实际表现层面都得到了最大限度的发挥。

总的来说，DM-i是一套适用场景非常宽泛的动力系统，它既能打消消费者对于纯电动车的续航焦虑，又有极其接近于电动车的那种轻快顺畅的驾驶感受（我比较看重的NVH表现也很优秀）。这也不是我们吹比亚迪，做的好就是做的好，要不然现在很多人也不会愿意排队等上几个月来提DM-i的车型。而且我敢保证，像文章开头提的那个笑话，接下来肯定还会上演。