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电动车时代最大的悲哀，是过去一直沉浸在新势力营造的“大屏科技”怪圈中。

我们一直在说，即便是智能汽车，他首先应该是一台车，其次才应该是一台智能汽车，而衡量一台车优秀与否的标准只有一个。

那就是“全生命周期”的价值感。

包括但不限于可靠性、稳定性、经济性、安全性、舒适性，翻译过来就是在15年、20年的用车周期中，要安全，不坏，坏了修起来便宜，舒服，最后卖车的时候还能多卖两万块钱。

的确，所有新势力都在换道。

换道的底层逻辑，还是在汽车圈内换，无非就是把内燃机换成了电动机，把油箱换成了电池包，电动车有天然的优势，比如说加速更快，更加安静。

但电动车也有自己的问题，自重更高，维护成本天价，补能问题一定比燃油车慢。

综合来说，电动车的缺点是要远远多于优点的，甚至这些缺点是严重影响出行品质的，所以企业需要扭转甚至有意带偏消费认知。

电动车时代，最会玩儿心态、数据的互联网企业入局。

汽车之家的李想创办了理想汽车，易车网的李斌创办了蔚来汽车，UC的何小鹏搞了一个小鹏汽车出来，跨界造车没有问题。

但问题是过去三年，中国汽车发生了巨大的变化，这些变化一定是好的，让人们看到了汽车还可以挂上“互联网”的抬头，和手机、家居互联起来，而且能用“定向造车”的方式来满足过去传统车企无法满足的需求。

比如说，你喜欢方盒子造型，理想ONE就给你这种设计，你想要比雷克萨斯还要上帝的服务，蔚来就给你10V1的关照，你想要更运动的造型设计，小鹏P7造型炫酷4秒加速。

不愧是互联网数据公司出来的，每一个都掐准需求。

围绕着用户痛点“讨好式”造车在过去两年取得了一定意义上的成功，但这种成功是否具备可延续性，目前来看问题还是比较多。

一方面，企业成功与否的关键是能不能赚钱。

新势力企业烧钱造车的故事人尽皆知，所以必须要尽快上市，第一家上市的蔚来和最后一家上市的零跑已经能够暴露出企业的热度差距。

1388亿的蔚来和215亿的零跑汽车的确有企业自身差距在其中，但更多反馈出来的是资本热度在下滑。

还未上市的威马和哪吒表露出来的焦躁感用言语无法形容，媒体用“跑步上市”来形容新势力想要在资本市场中套现的迫切欲望。

绝大多数新势力都是烧钱亏本，企业无法自主盈利。

另一方面，新势力没有经过验证。

第一批新势力到目前为止不过三年时间，2019年新能源市场总计出售103万台，2022年爆发到的600万量级，三年时间暴涨600%。

说明，目前所有的新势力汽车都没有走过一个完整的寿命周期，安全性、可靠性、使用综合成本、保值率都是无法真正意义上验证的。

谁来推销也不行，因为进入井喷期的中国新能源市场，真正意义上只有3-5年时间，还是一个年轻的产物。

基础制造能力、零配件质量管理体系、喷涂工艺、总装工艺、车身设计，这些复杂的工作不是花钱买设备、雇佣高级工程师能够解决的，而是需要用时间来培育出来高质量人才，总结不断失败的经验才能够获得的。

欧美日韩几十年的汽车工艺已经告诉我们，可靠性、安全性、耐久性才是一台车的根本。

过去两年不少企业沉浸在大屏、芯片时代中无法自拔，但最近一年新势力热度迅速退散，说明中国市场消费者对智能汽车的认知有了清醒的态度。

除了第一批购买新势力的用户使用体验下滑明显之外，还有传统企业崛起的原因在其中。

拥有强大制造能力的传统企业，可靠性、安全性表现一直不错，他们缺少的就是对智能汽车、电动汽车的理解。

但这一短板并不难补齐， 比如说长城，全新的闪电猫拥有丰富的配置、出色的做工、主流的三电系统，在续航、科技方面未必不如小鹏P5、零跑C系列等新势力。

也正是因为传统企业的觉醒，新势力的日子越来越难过，传统企业也在新市场中找到了突破口。

数据显示，蔚来、小鹏、理想等新势力销量增速放缓，而传统企业在新能源领域的增速加速，AION、比亚迪等品牌迅速占领增速高地。

说明，用户的认知迅速被矫正，买电动车的前提是买车，老牌企业的责任心与实力永远比新晋的互联网企业更加强势。

退一步来看，传统企业务实、深耕几十年，一定要比投机的互联网资本更懂得如何坚守中国汽车产业。