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10月11日，乘联会发布的最新数据显示，9月，国内乘用车市场零售销量为192.2万辆，同比增长21.5%，但环比增速却为近20年同期历史最低水平，仅为2.8%。

传统的金九银十不再，人们对汽车的需求增幅暂时被搁浅，从乘联会公布的数据来看，9月份的2.8%增幅为过去20年最低水平。

这充分说明一件事儿，所谓的金九银十已经是过去式了。

数据显示，全国机动车保有量超过4亿，私家车保有量3.12亿，以13亿人口来分析，千人拥车数只有240，也就是说1000个人中只有240个人有车，而这是理想分配情况下， 考虑到一人多车、临期报废车等情况，千人拥车数更少。

而发达国家的千人用车数则在400以上，比如说美国超过了800，日本、欧洲超过500。

这意味着我们的汽车还有很大的发展空间，从家庭结构来分析，截止到今天汽车还没有像家电一样走进千家万户。

为什么需求量仍然在， 但标志性的金九银十增速却放缓？

其一，消费能力下滑，持续三年的客观原因让很大一部分人放弃了继续开支的想法，汽车作为房产之外的第二大消费品，动辄10万、20万的支出对于普通家庭来说已经是一种巨大的压力，买车需求被迫延后。

其二，二手车市场抢占份额，9月份新车销量190万，二手车交易量接近150万，金九银十季这一说法由来已久，2015年左右最为明显。

2015年新车销量2100万量级，二手车交易量941万，二手车交易量只有新车的44%左右，但今年9月份二手车交易量接近新车的80%。

大量的用户消费意识形态转变，选购二手车来满足日常需求，所以体现在新车销量上就进一步受到挤压。

其三，电动化转型挤压企业利润空间，所有企业放弃低端车型，车辆价格越来越高，过去五年中国品牌单车均价至少提升20%，此前均价10万的哈弗H6目前均价12万，均价的提升也在逐步的透支消费能力。

企业很少选择在更低的市场释放刺激力度，今年的金九银十企业的参与度降低，难以刺激市场活性。

值得一提的是，9、10月的背景是购置税减半，即便如此9月份销量增幅还是创下了20年新低，这对于企业来说并不是一个很好的信号。

二手车的销量增加倒是一个新的风口，意味着市场消费意识形态更加成熟，对车辆的要求逐步从品牌转向生活本身，成熟的乘用车市场本就是二手车、新车齐头并进，过去的乘用车市场新车环境过分凸显，二手车被压制得到了改善。

从大时代来看，电动车的确是一个必须要做的事情，但同样也要考虑一个问题，整个市场活性降低，电动车的市场份额也会受到压缩，比亚迪、特斯拉、AION这种企业单边桥式的成长并不能反映出来市场现状，真正的市场可以从冰冷的数据中分析出来。

那就是，购置税刺激依然在，但人们买新车的欲望却降低了。