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提一个问题，你认为一个汽车品牌成功的标志是什么？

销量，唯有销量爆棚，才能迎来口碑和品牌声量的双丰收。

再提一个问题，你认为一个造车新势力品牌成功的标志是什么？

造车新势力之所以有个“新”字，是因为它们立足的根本就是“创新”，敢于颠覆行业认知才是它们的底色，对于它们，显然我们不能以销量论英雄。更何况，它们早已经身处危局。

在经济下行的大背景下，消费者购买欲望降低，如今的汽车市场销量增幅放缓，部分月份甚至出现了下滑，加上新能源车自燃、辅助驾驶碰撞等安全事故频发，负面消息不断，整个市场早已从曾经的蓝海转向红海，竞争之激烈可谓战火纷飞。新势力能不能坚守住自己长期的品牌发展战略，沿着既定发展技术路线不断前行，就成了关键所在。

有危局就会有妥协，有妥协就会有内卷。如今不少造车新势力开始“变味”了，一部分不再追求高精尖，开始以发展前景换销量；一部分逐渐极端化，在软件层面，要全栈自研，什么域控制器、5D座舱、领航辅助驾驶统统上车，它们固执地认为，软件高端即是产品高端。

如果按照上面的衡量标准，智己并不是典型案例，但自首款车智己L7上市交付后，智己汽车的销量逐步稳定。事实上，在35万元以上高端市场中，无论从产品力的角度，还是细分市场销量的角度，智己L7都已成为一个不可忽略的存在。

而我们把时间线拉回到几年前，蔚来，小鹏，岚图等品牌在起步阶段都经历过销量不过千的情况。相比之下，起步较晚的智己汽车，在受到了AKC后轮转向供应链短缺的掣肘，且只靠一款产品的量产交付就实现了目前的成绩，实际上已是相当不错的表现了，这背后，就是因为智己坚持了自己的“道”——以硬件为锚的高端智能豪华新能源发展之路。换句话说，智己在现阶段所取得的成绩，也在向市场宣示：汽车的价值不该只由软件定义。

汽车的价值不该只由软件定义

在传统燃油车时代，无论是早期以排量论英雄，还是后来涡轮增压技术的广泛运用，可以说，不管内燃机技术发展到了哪一个阶段，一款车的动力和操控水平，都是决定其价值高低的关键指标，衡量一辆车好不好，人们往往看的是“三大件”：发动机、变速箱和底盘。

但在新能源时代下，人们却将更多目光放在了包括智能座舱、辅助驾驶在内的“软实力”上，越来越多的用户开始主张信奉新教义——“软件定义汽车”。当汽车不再“唯性能论英雄”的时候，动力和操控作为原本沿用了百年的两大产品价值评估体系，似乎突然变得不重要了。

出现这样的变化，确实与近几年行业的发展有关，在汽车电气化的大幕已全面揭开的档口下，电机的加入，让汽车提高动力性能成为了一件极其容易做到的事，一辆售价30万元的电动车，也可以轻松实现超越百万级燃油车的动力表现。同时，万物智联的时代下，汽车也开始了一场智能化变革，不再只是从A到B的交通工具，而是被赋予了更多功能和角色，成为了一个融入生活的智能载体。

相信不少人都会抱有这样的疑问：在“软件定义汽车”的时代，难道曾经的硬件价值体系，在新能源时代中真的没有意义了吗？

答案是否定的，毕竟汽车的基本功能没有改变，依旧是驾驶和乘坐，就如同手机的基本功能是打电话一样，正所谓本质好才是基础，外表好只是锦上添花，当用户刚刚接触一款智能电动车时，自然是对智能座舱的感受更为直接，但不需要接触多久，一款车是否好开，乘坐是否舒适，才是更关键的，这个时候，就需要过硬的机械素质来支撑了。

智己汽车联席CEO刘涛在云栖大会也表达了走“驾控”这条路的根本原因，“极致的驾控等于极致的安全。在L5来之前，对动力性的诉求，对于安全的底层诉求，一定是第一诉求。这是我们老汽车人绝对不能妥协的部分”。

硬件技术决定了车辆的体验下限

如今包括高阶智能辅助驾驶、智能座舱等智能化功能，本质上属于软件的范畴，它们就像手机的操作系统一样，出厂之后可以随时进行更新，并持续迭代优化，产品体验的好坏取决于主机厂和技术工程师的软件开发实力。

但一辆车的产品硬件，如悬挂系统、转向系统等，却是在它走出产线的那一刻，最终形态就已经被决定了，无法再进行轻易地更改。一辆车是否好开，乘坐体验是否舒适，产品硬件技术的好坏，是后天很难调整的决定因素。

高端车之所以售价更高，不单单是品牌溢价这么简单，在产品上也更注重全面的表现，尤其是对底蕴的追求，而驾乘感受，正是展现一款车底蕴的关键所在。

比如，很多高端车型都会配备后轮转向系统，相比只依靠前轮转向，后轮增加转向结构之后，可以显著增强车辆在转弯时的灵活度，低速时转弯半径更小，帮助驾驶员更轻松地完成掉头、倒车入库等操作，高速情况下，也可以提升车辆整体的行驶稳定性和操控灵活性。如今包括保时捷Panamera、奥迪A7L/A8L、奔驰S级、宝马7系等车型均配有后轮转向系统。

上面说的是高端燃油车的情况，而在高端电动车上，事实上也有很多车型已经开始搭配后轮转向系统，比如奔驰EQS、保时捷Taycan、高合HiPhi X和智己L7，值得一提的是，售价40.88万元的智己L7 Pro版是国内在售搭载后轮转向系统中价格最低的车型。

作为上汽的高端新能源品牌，智己汽车承担着集团向高端新能源突破的使命。智己L7作为一款先锋车型，是一款集上汽技术之大成的高端电动车，无论对于智己汽车本身，还是对于上汽集团来说，都是一款极其重要的产品。

即便智己L7的售价并不高，但智己却有着属于自己的价值理念，“软件体验可以OTA，但生命不能OTA”。因此，智己认为，硬件才是高端车的立足之本，而电动车由于动力碾压传统燃油车，依靠燃油车时代下诞生的整车架构思路，是无法稳定支撑起翻倍的动力和加速表现的，甚至可能造成一定安全隐患，AKC后轮转向系统作为一种底层技术能力，正是能够更好、更安全驾驭“动力强、速度快”的电动车的关键硬件之一，是底层OS的必选项。没有AKC后轮转向系统根本没资格自称豪华电动品牌。

强大硬件助力智己L7实现完美驾控

智己L7采用的四轮矢量驱动技术由四轮转向+四轮驱动组成，其中后轮可实现双向共12°的超大转向角度，可根据车速、方向盘转角，通过软件精确计算之后，自动调整后轮偏转角度，达到改善驾乘体验的效果。

其中，当车速高于70km/h时，智己L7可使后轮与前轮同向偏转，将车辆“虚拟轴距”增长150mm，过弯和变道时可实现车尾更好的跟随性，有效控制车辆甩尾和横摆，提升车辆操控极限，无滑动的稳定驾控体验仿佛置身在有轨电车上一般。

当车速低于40km/h时，智己L7通过前后轮反向偏转，可将车辆“虚拟轴距”缩短520mm，实现媲美A级车的10.8米超小转弯直径，无论掉头还是泊车都能“一把过”，让C级车也能拥有A级车的操控灵活性。

而当车速在40-70km/h区间内时，智己L7可以自动判断后轮同向或反向偏转，在转弯和变道时，通过四轮同时驱动、同时转向，智能调整“虚拟轴距”，大幅提升车辆的行驶稳定性和操控灵活性。

然而，坚持硬件技术为产品价值铺路的智己L7，如今却面临着一个两难的抉择。

受欧洲局势、能源问题以及“缺芯”等因素的影响，生产供应后轮转向系统的采埃孚ZF奥地利工厂的产能受限，再加上保时捷、奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌车型采用同款配置，智己L7的分货压力很大。

四轮转向系统全球缺货，正成为影响智己L7的生产与交付节奏的“黑天鹅”。

究竟是向销量妥协，还是坚守自己的价值理念？智己用实际行动选择了后者。目前，智己汽车正在尽全力解决四轮转向的供应难题，保证用户交付，虽然在可预见的11-12月，后轮转向系统仍存在持续缺件的供货风险，但智己汽车依托上汽供应链体系推出了多项举措来缓解缺货带来的影响，正在尽最大努力将交付时间缩到最短。

写在最后：

作为一个中国新势力品牌，一个还处于初期阶段的品牌，智己汽车稳稳站定在35万元以上的高端市场，给了其他中国品牌以信心，我们的企业，是完全有实力能够达到这样的高度的。

当下的行业生存环境或许有一些恶劣，但对于新的品牌而言，“危”中一定藏有“机”，只要熬过短暂的“至暗时刻”必将迎来更好的未来，从这个角度来看，有思考，有坚持，并不忘初心的智己汽车，值得期待。