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在全民“皆电”的大趋势下，2022年中国新能源车市已然从原先由政策驱动的地步，进入到了背靠消费热潮而蓬勃发展的全新阶段。不出意外，在全行业的推动下，中国或将成为全球电动化转型的桥头堡，并以最先进的价值观推动整个汽车行业完成新旧时代的切换。

而之所以给出如此判定，一边是鉴于蔚小理等造车新势力所构建的电动车生态越来越得到全球汽车巨头的跟风效仿，另一边，我坚信，亦是因为中国车企针对未来汽车社会的洞察和预见，早已做到了超越时代和整个产业的步调。

华人运通旗下的高合汽车，是中国第一批造车新势力中的一员。

虽然时至今日，相比身处头部的“蔚小理”等竞争对手，其销量和品牌声量并不在一个量级上，但趟过一轮又一轮的行业洗牌，在新能源市场不断裂变的态势下反复锤炼，从首款车型HiPhi X的量产上市，到第二款新车HiPhi Z交付在即，高合还是为后进的新人拟定了一个可行的方案。

2022年11月5日，高合携手全球最大的聚合物生产公司之一的科思创，登陆了第五届进博会现场，期待着用自己着重细节刻画的一面，为“喜欢创造”的品牌基调再做诠释。

在这一刻，无论一同登场的HiPhi Z如何感染在场的每一个人，高合热衷为中国消费者带去全新体验感的初心，还是未被市场的浮华磨平。

就像身为高合汽车工程项目总监杨悦卿向我们介绍的那样，“在设计理念中，除了以‘场景定义设计’的研发逻辑来执行以外，高合汽车同样还有一个‘软件定义汽车’和‘共创定义价值’的开发理念。”

以高合的视角，当客户拿到新车之后，这只是一个开始。未来，通过不断的软件进化和场景灌输，车子是可以不断的迭代升级出更多功能的。而与之带来的不用多说，就是高合与生俱来的那种不愿意和他人趋同的迭代思路。

特别是谈及何为“共创定义价值”时，杨悦卿很高兴地向我们介绍，“如果用户想要给车子自己定义一个价值，却不会操作的话，实际上，都可以参照自己的需求，在社区上下载别人上传的场景卡片，这样的话，就可以使用适合自己场景，这辆车对我们用户的价值就会越来越大。”

当然，从交流中得到的信息远不止于这些，更有意思的地方譬如，对于任何下载得来的“场景卡”，用户是可以根据自己的真实需求去调节的。

在有了这些独特的操作路径后，我们并不否认，依旧会有很多人不解，将高合的每一款车都视为“富人的玩具”。但话说回来，当一款中国电动车的平均售价已经到了70万元的附近，在杨悦卿看来，有些看似冗余的功能很可能就是用以升华价值的推手。

毕竟，相比诸多将驾驶辅助系统为业务重心的竞争对手，高合在智能座舱上的投入是何其深入。从杨悦卿的话语间我们是能感受到，为了给更多讲究的消费者提供乐趣，从HiPhi X到HiPhi Z，高合在配置维度上所提供的丰富程度，已经达到了一个行业天花板的水平。

即便是在驾辅系统的优化上，亦像杨悦卿所言，“可以看到我们的HiPhi Z上面，包括车顶的128线激光雷达，整车毫米波、超声波，32个传感器，Orin芯片等。”高合并未和主流新势力有着过多的落差。

而未来，基于这些方面的优势露出，不说高合将就此成为整个新能源汽车行业中的领衔者，至少在某些需要多元化和个性化的细分领域，高合将一如既往地承担起为中国新能源车企寻找有别于人的市场突破口的使命。

换言之，用“喜欢创造”的研发理念打造自身差异化，就是高合目前乃至未来所坚持的。

即便是在自己的产品体系中，现有的HiPhi X和HiPhi Z有着一定程度价格重叠和技术相仿的地方，可按杨悦卿的思考逻辑去看，仅以潜在用户群体的需求为参考，实际上这两台车的定位相差都非常大。

他说，“HiPhi X的车主中有很多是家庭用户，他们里面已婚比例和二孩的比例是相当高的，结婚的比例大概在60%以上。那么这60%以上的人里面有一半是有二孩的。那么到HiPhi Z之后，这个年龄更趋年轻。”

进一步解释就是，“因为同一个定位区间里面会产生不同的人群喜好，高合的双旗舰发展模式，是能从横向和纵向层面覆盖整个高端用户群的。”

回顾近几年整个新能源市场的全球表现，2020年新能源乘用车销量达到286万辆；2021年新能源乘用车销量达到634万辆，同比暴涨122%；到了2022年，全球新能源乘用车销量直接在1-9月内拉高到了696万辆的水平，同比增长69%。

另一边，由于欧洲在疫情和俄乌危机下的新能源车市场低迷，2022年的中国世界地位回归62%的高位水平，其中7-9月中国新能源车在全球的占比是67%。从这种种迹象中都不难看出，中国新能源车市场转向市场化推动，形成较强的内生增长动力。

有了这样的背景做伏笔，我相信，高合汽车势必将在产业进步的大潮中，完成新一轮的自我蜕变。而HiPhi Z作为一款如此有特色的高端新能源车型，亦会在品类繁多的市场中脱颖而出。