凤凰网汽车

在新能源汽车这条赛道上，中国的车企们走在前头。

根据乘联会公布的最新数据，10月我国新能源乘用车零售55.6万辆，预计全年销量或达600万辆。

600万辆，意味着什么？

随后，工业和信息化部原副部长苏波表示，今年能够突破600万辆，就意味着提前三年完成国家规划2025年的目标，也超过其他国家总和的纪录。

时过境迁，风水轮流转。

无论是外国人，还是很多中国人，包括笔者在内，对这一切都多少感到恍惚。

毕竟，习惯了几十年的“我们和发达国家相比，还有很大的差距”语境，不太愿意相信眼前的这一切，也很正常。

10年前，中国新能源汽车的全年销量只有约1.28万辆，占中国全年汽车销量不到0.07%。

但是自2022年起，中国新能源汽车产销量不仅做到了世界第一，更在超过其他国家的销量总和。

这时候，似乎就该说一句——过去你们（全世界）对我（中国汽车）爱理不理。现在，你们都快高攀不起了。

（1）为什么中国的新能源车，格外“香”？

目前全球处于从燃油汽车向电动智能汽车过渡的技术变革期，汽车核心“发动机+变速箱”被“三电系统”取代。

这也间接让燃油车的“技术鸿沟”被彻底抹平，中国汽车与外资车企得以在新时代站在同一起跑线竞争。

基于此，中国新能源汽车产业链也开始创新步伐，实现电动和智能两个维度的技术积累。

譬如，电动化方面推出集成电驱动系统、改善动力电池性能、完善充换电网络。

再如，智能化方面推动辅助驾驶系统迭代、冗余前装大算力芯片与激光雷达等高级别传感器等。

而在不同价格区间的新能源细分市场，中国车企更一直凭借精准的品牌及产品定位、深厚的电动化技术储备，保持创新的智能化赋能以及产品的快速迭代。

有技术，自然有优势，这跟燃油车时代并没任何不同。

这也是中国车企的产品能够一直保持销量的规模优势和市场地位的核心原因。

现如今，以比亚迪、埃安、长城欧拉、几何、深蓝、阿维塔、智己、极氪等为代表的传统车企新能源品牌均加速发力，布局10-30万元的大众市场，凭借优秀的产品力助力月销水平快速提升。

在此之余，中国车企也积极投入智能座舱和自动驾驶研发，逐步实现30万元以上市场突破，推动品牌向上。

而以蔚小理为代表的新势力品牌，也经历产品迭代蓄力期，正在逐步实现更丰富健康的产品矩阵，站稳中高端电动智能汽车市场。

2022年1-9月，中国自主品牌在中国新能源汽车的市占率达80%，在全球新能源汽车的市占率超50%，有效实现全球出口。

不难看到，中国新能源汽车昔日的星星之火，现已成燎原之势。

（2）新能源汽车的机遇当前，但还有“大山”仍解决

现如今，新能源汽车市场仍然在高速增长中，这次是汽车产业革命性的变化。

而中国品牌的先发优势，其他品牌暂时难以追上。

这时候，我们也要意识到，中国品牌并非畅通无阻的，至少目前就还有两座“大山”要解决。

一个是芯片，另一个则是原材料供应链。

先说芯片。中国汽车芯片存在中低端产能不足、高端难迭代的短板。

譬如，在自动驾驶AI训练芯片等高端芯片上，芯片算力、功耗比和制程的要求极高，英伟达遥遥领先，国产厂商尝试创新，但目前在技术路线上难以绕开英伟达。

这无疑将影响高级别自动驾驶功能上车量产落地进度，进而影响产品竞争力，最终体现在销量和驾驶数据的规模劣势。

另一个则是原材料问题，以锂电池的核心原料碳酸锂为例。

从去年年底开始，碳酸锂涨价使得新能源汽车上下游供应链苦不堪言，更多有中国车企选择“放血”保份额。

碳酸锂价格持续走高不是长久之计，新能源汽车要想健康发展，碳酸锂、锂电池的价格还要进一步下降。

不过，锂电供应链虽不及芯片供应链复杂，但从矿山到原材料再到正极材料的供应链的布局，不仅涉及方方面面，而且布局周期较长。

同时，碳酸锂资源主要集中在澳大利亚、南美，大多由外资把控，并不掌握在中国手里，这也是未来的长期挑战。

显然，芯片和供应链这两座“大山”要解决，并非易事，或许需要多方共同努力。

（3）功夫拍案

在肯定成绩的同时，我们也要看到当前我国新能源车仍面临两座“大山”。

接下来，如何凭借手中的先发优势，解决芯片和供应链问题，是中国新能源汽车产业持续领跑面临的短期课题。

功夫汽车也相信，我们终将跨过“大山”，让“弯道超车”成为真正的过去式。