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亮道智能、禾赛、速腾聚创相继发布纯固态侧向补盲激光雷达，而国外激光雷达公司，则是破产、合并、退市三重奏。中外激光雷达产业的不同境遇背后是中国在智能电动汽车发展阶段先行一步，并占据规模优势的结果。

文丨智驾网 黄华丹

对激光雷达来说，从年初的上车潮后，到如今似乎又迎来一个广受关注的小高潮。只是这次多少有些喜忧参半，寒冬还是暖冬，全凭各自所处的位置。

一方面，是国外企业频频爆出的“噩耗”，从自动驾驶公司蔓延到激光雷达公司。

先是Ibeo宣告破产，紧接着Ouster与Velodyne合并，Quanergy退市。剩下几家，从资本面上看，股价一路下泻，日子也不好过。

观者难免疑惑，激光雷达行业，到底发生了什么？

积极的一面是，国内企业在长距主激光雷达产品的上车大战暂告一段落后，又开始相继发布侧向补盲激光雷达产品。

5月亮道智能率先发布国内首款纯固态侧向补盲激光雷达，11月2日和7日，禾赛与速腾聚创也相继发布固态侧向补盲激光雷达。从量产时间来看，各家基本都定在了2023年下半年。而据智驾网消息，今年还有其他激光雷达企业也将发布新的侧向补盲产品。同时，禾赛科技CEO李一帆在交流会上也表示后续可能每几个月都会有新产品发布。

从产品研发到发布、定点、上车，从主激光雷达到侧向补盲，这一方面说明，在外界所不见的地方，按照产业的节奏，国内激光雷达企业的脚步一直在前进。同时，对整个产业而言，其发展的趋势也在逐步优化中。

此外，几轮融资的公布也可以说是行业的一剂强心针。11月4日，亮道智能宣布完成超亿元人民币B1轮融资。11月11日，速腾聚创也再度公布新一轮战略融资的多个产业投资方。

为什么对激光雷达企业来说，国内外的气候相差如此之大？

亮道智能CEO剧学铭在媒体沟通会中多次提到这和国内外车企的节奏有关。国内车企愿意用激光雷达，而且车型迭代快，对国内激光雷达企业来说有更多的机会。国外车企，以德国为例，开发周期长，对激光雷达企业来说，错过一次机会就需要持续烧钱等下一个节点。而在这之间如果自身资金储备不足，又遭遇资本寒冬，就很可能发生如今海外激光雷达企业所面临的困境。

国内汽车的智能化速度越来越快，今年以来，部分激光雷达车型已经落地，并开启了高阶辅助驾驶的推送。关于激光雷达的上车情况，我们也进行了简单的整理，后文细看。

在发展高阶自动驾驶的路上，激光雷达无疑是国内的主流路线。这也是国内激光雷达企业的幸事。

对于产业来说，正如李一帆所言，在发布之前，其实研发早已开始。而就激光雷达这条路来说，虽然目前激光雷达车型还未大规模落地，但产品自身的发展已然从前向的主激光雷达开始向补盲激光雷达演进，以期实现更全面的覆盖。

如果说主激光雷达是第一轮厮杀，那么从今天的局面来看，补盲激光雷达就成了激光雷达的第二个战场。

01.

侧向补盲激光雷达

主激光雷达专注于车辆前方的感知，特点是看得远，但垂直视场角小，无法感知到靠近车身的部分。而且，普遍主激光雷达视场角为120°*25°，覆盖范围不足。即便使用两颗以上也只能扩大水平视场角，无法扩展垂直视场角，而且将显著增加成本。

在高阶辅助驾驶系统发展到城市领航辅助阶段，在复杂的城市路况下，近距离的补盲激光雷达成为一种必要的安全补充。

首先，我们来看这三家发布的侧向补盲激光雷达。

从发布时间来看，亮道智能抢占了先机，不过三家目前宣称的SOP时间均为2023年下半年。

在视场角上，速腾聚创E1以120°*90°占据优势，禾赛FT120为100°* 75°，相对较小，亮道LDSense Satellite则以120°*75°居中。

从技术路线来看，三者都以纯固态的FLASH方案为基础，但又有所区别。

纯固态是指激光雷达内部没有任何运动部件，多种电子元器件集成在芯片上，因而可简化结构，提高可靠性，同时，方便规模化生产，降低成本。

FLASH方案是通过短时间直接发射出一大片覆盖探测区域的激光，再以高度灵敏的接收器来完成对环境周围图像的绘制。

根据各家公布的信息，亮道智能采用的是FLASH路线，禾赛和速腾聚创则在FLASH的基础上做了一些改进。禾赛的FT120可调节激光发射的时间和方向，速腾聚创E1则可根据需求将激光集中在某些区域，即可根据场景实时调节局部发射功率。

此外，速腾聚创和禾赛都表示采用自研芯片，亮道智能也在11月8日的沟通会上表示其核心元器件SPAD芯片已通过AEC-Q100认证，自建工厂将于2023年第一季度投产验证，年产能约为50万台。李一帆则表示，禾赛自建工厂将于2023年上半年全面投产，年产能120万台。

除了这三家发布的纯固态产品，此前，一径科技也已经发布MEMS路线的补盲激光雷达，ML-30s，FOV140°×70°，等效线束160线。大陆也已推出两代短距固态 Flash 激光雷达：SRL121（探测距离 1-10 米）和HFL110（50 米以内）。

显然，补盲激光雷达领域已经卷了起来。

不过，在交流会上，剧学铭表示目前市场足够大，在一定程度上大家是在并肩作战推动激光雷达上车。当下大家需要做的是各自把自己的事情做好，共同推动不同的车型让大家能够见到激光雷达，见到激光雷达在车上更多的想象空间。不必总是过于强调竞争关系。

02.

激光雷达上车怎么样了？

看完新产品的对比，我们再回过来看看各家此前的成绩。

禾赛和速腾聚创无疑是国内激光雷达公司第一梯队的选手，AT128和M1均为主激光雷达产品中的明星选手。而亮道智能作为激光雷达系统解决方案供应商，此前以软件服务和测试服务为主，LDSense Satellite是其首款硬件产品。

年初我们就盘点过使用不同激光雷达产品的车型，禾赛和速腾聚创几乎占据半壁江山。今天我们重新来看看两家是否有新增，以及此前的车型落地情况如何。《激光雷达井喷式上车》

据咨询公司Yole Intelligence《2022年汽车与工业领域激光雷达报告》显示，2021年，在ADAS前装量产领域，禾赛斩获全球27%的前装定点数量，排名全球第一。

而在自动驾驶领域，禾赛更是以58%的市占率，以绝对优势领先市场，排名全球第一。

不过，从国内定点车型来看，速腾聚创在数量上也占据了不小的优势。

根据激光雷达垂类媒体激光雷达老炮儿的统计，目前速腾聚创与禾赛的产品依然是上车数量最多的。

不过，目前搭载禾赛和速腾聚创激光雷达的车型大部分还未交付激光雷达版本。

在长距主激光雷达市场几乎被速腾聚创与禾赛科技霸榜的前提下，对亮道智能来说，以纯固态补盲激光雷达作为进入激光雷达硬件市场的首款产品显然是个恰当的时机。

目前，FLASH路线由于功率等问题，在需要大视场角的情况下只适用于短距的补盲场景。但剧学铭也认为，如果缩小视场角，FLASH产品也可以做到长距测远，而且对于部分只需要看清前方车道路况的高速场景来说，使用可长距测远的小视场角FLASH激光雷达也不失为一种选择。目前的技术还无法做到在不牺牲视场角的前提下做到较远距离的感知测量。

不过，剧学铭也表示，亮道智能看好FLASH路线，使用新一代的芯片，从发射端提高发射的效率、能量、密度，在接收端也做得更好，FLASH也可用作需要长距离的主激光雷达。

而另一方面，虽然国内激光雷达公司从业绩上看表现亮眼，但就整个产业而言，包括禾赛科技和速腾聚创在内的明星公司也仍属于创业公司。从产品研发到产线的布局，仍然需要重金投入。

虽然有主营业务的营收支持，但融资依然是获得资金的主要途径。据业内人士统计显示，目前禾赛累计融资额超40亿元人民币，速腾聚创则超30亿元人民币。而亮道智能此次公布的B1轮融资也超亿元人民币。

而在车端，激光雷达的应用其实也才刚刚开始。剧学铭认为，要让用户对激光雷达有更好的感知，除了硬件本身，对感知和功能的开发，以及软件层面的融合也很重要。国内市场上更好的激光雷达功能应该是在2025年左右会出现。

同样，李一帆也认为，虽然目前禾赛已实现了月交付过万，但对整个产业而言，月交付过万并不算一个实现规模量产的数据。只有再上一个量级，才可以真正称得上激光雷达的规模上车。

人类的科技从未一蹴而就，对于激光雷达，显然我们还需要多给一些耐心。

03.

不要再批评中国智能电动汽车堆料了

另外，一点题外话是，对于中国市场上的智能电动汽车，外界多有批评，堆料，技术路线激进。

但正是这种先于国外汽车品牌标配激光雷达的举动，小鹏、蔚来、理想间接培养了中国本土的智能驾驶产业链，激光雷达是一个现实的例子。

而激光雷达不是孤例。

在自动驾驶初创公司领域同样也是如此，虽然中美都在为Robotaxi上路在政策上松绑，但它们的商业化显然赶不上研发投入的费用。

在国外不少公司陷入困境的时候，中国本土的自动驾驶公司通过降维，发力L2级别智能辅助驾驶，做车企的供应商，不少公司正在度过现金流危机。

另一方面，中国芯片产业遭遇的困境，中国汽车的智能化也在为国产芯片产业的发展提供丰厚的土壤。

当年不会有人想到，押注电动汽车，走纯电动化，意外激活了智能驾驶产业链。

这也可以视为是中国新造车运动的一个衍生成果吧。