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2022是众人为蔚来唏嘘的一年，它用换电在新能源市场画下了浓墨重彩的一笔后也因巨额成本陷入亏损危机。补能宛如电车的七寸，想分一杯羹的车企都面临着一个问题：换电市场，能否入局？

这时候一个还没一岁的品牌头也不回就冲进去了，并宣称2025年完成 5000座换电站建设，且旗下产品只卖20万。它就是成立于2022年的新能源品牌睿蓝汽车。

5000座换电站的目标，可不比已经做了几年的蔚来野心小。蔚来作为目前国内最大的换电站运营商，已经建成超过1000座换电站，计划2025年前完成国内4000座、国外1000座换电站的建设。

乍一听着实为睿蓝捏一把汗，换电成本如此之高，以换电为核心的蔚来一辆车卖40万仍然逃不过经济危机，蔚来也回应主要是换电成本导致亏损。想建立起一个换电帝国还将产品定价20万，睿蓝是怎么敢的？

事实上，睿蓝还真有自己的两把刷子。这事儿得从睿蓝的身世说起。

睿蓝：有背景的插班生

睿蓝汽车的前身是一家叫做力帆科技的公司，力帆成立于1992年，一直在新能源市场发展，对于换电技术也有所布局。近年陷入运营危机后被吉利收入囊中，2022年1月与吉利共同成立了换电汽车品牌——睿蓝。

初来乍到的睿蓝迅速向新能源市场交出了自己的答卷，2月23号睿蓝旗下的首款智能换电轿车枫叶60S正式上市，主攻B端运营市场。在4月份睿蓝分别与物产中大元通公司、曹操出行达成合作，稳固了B端业务。

紧接着6月份睿蓝汽车向C端用户正式亮相，打出了自家的招牌“换电新出行普及者”并再次发布3款换电车型：睿蓝7、睿蓝9、睿蓝枫叶80V PRO。

睿蓝的拓展速度称得上是风驰电掣，仅半年就将触角从B端伸向C端。2022年前虽然查不到睿蓝的学历，但是人家该上的学可都是上了，力帆早在2018年就推出了电动汽车力帆650。

当然，睿蓝在换电赛道上想拿点名次还得看产品实力，其中在前几天刚预售的面向C端的睿蓝9应该是压力最大，毕竟在B端让一个人满意就能卖出去几千辆，而C端让一个人满意差不多也就卖一辆。

从目前释放出的信息来看，睿蓝9定位于纯电中型SUV，推出了7座版本。睿蓝9的CLTC续航为470公里，最大功率为150千瓦，最大扭矩为310公里，快充需要1小时；搭载激光雷达，配备L2级别辅助驾驶功能，预售价为19.8万元。

从补能方面来看，睿蓝这款车型主要押宝于换电，因为这个续航和快充速度在如今的新能源领域并不算优势。不过睿蓝有着自己的打算，把换电这件事变成像加油一样简单就行了——睿蓝预计今年完成200座换电站，2025年将建成5000座换电站。

即使睿蓝在蔚来面前算是个晚辈，不过在建成5000座换电站这件事上，我对睿蓝更加看好。毕竟睿蓝背后有实力雄厚的吉利撑腰，而睿蓝和蔚来之间更大的区别是换电站的受众不同。

蔚来的换电站目前只能让蔚来车主使用，而睿蓝的换电站除了满足C端客户的需求还可以供给B端以及其他愿意入局的伙伴。蔚来也动过成为换电供给商的念头，但目前的运营压力还不能让蔚来迅速布局这件事。

换电这件事儿，奥动做了22年

C端品牌的厮杀总是更能吸引消费者的眼光。不过换电市场早在新势力迸发之前就有人耕耘，从B端发家的奥动新能源等来了下一个春天。

奥动成立于2000年，在08年奥运会上它就成功用换电模式的电动大巴完成了服务，2019年奥动和国内多家主流车企达成合作，如今已经是全球商业化换电服务平台中的龙头企业。

奥动与车企的合作模式，首先需要车企接受奥动的换电模式，奥动提供电池包的容器，车企的电池在符合这个容器的情况下再装回车上。到了换电站，奥动再回购电池。

简单来说，奥动提供了统一规格的电池，车主不再拥有电池所有权，只能通过按次消费的方式的进行换电补能。这让换电站向所有拥有该规格电池的车主敞开服务。

在奥动董事长张建平的眼中，私家车主失去电池所有权并不是什么奇怪事，就像燃油车买来也是只有油箱一样。电池更适合作为一种社会资源，因为它能重复利用，在使用周期内循环更多次好过在同等时间内白白放置。

新能源在C端的爆发更是为换电行业送来了春天。奥动认为私有车位的限制让充电这件事无法从根本上解决补能的问题，但是换电可以解决。

奥动预计在2025年覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力达到200万辆车。

换电赛道，是穷途或是捷径

有人认为换电并不算什么新花样，然而在巨额的基建费用面前，这可算不得保守。即使哪吒、大众、上汽等大量车企入局，但以换电作为主打招牌的品牌并不多。

毕竟换电站跟不上，大家也只能说自己很优秀 “还”支持换电。也许和换电平台合作的方式能够压低成本，不过运营的策略也不是一件简单的事。

对消费者来说，换电服务只是个选择产品的元素。对企业来说，换电赛道究竟是穷途还是捷径，就看机遇和实力了。