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在我们为高销量的车企唱赞歌的时候，往往忽视了一点，车企的利润并不取决于销量高低，有些品牌销量数据虽然很漂亮，但一直都在做亏本买卖，今天我们就来盘点下，谁才是那个最赚钱的车企？

根据调研机构“金十数据”汇总统计，前三季度特斯拉单车利润排名第一，奔驰和通用尾随其后，比亚迪以1466美元（折合人民币约1.04万元）的单车利润​​位列第五。

（该数据来源车企的2022年Q3财报）

传统品牌方面，一线大厂丰田、大众利润远远低于特斯拉、奔驰，特斯拉的单车利润​​​是大众的10倍之多，是丰田的7倍，丰田一直强调利润高于销量，相比大众每台车能多赚3千元，但对比奔驰、通用等，利润相对较低。

其中，奔驰单车利润5万多，超宝马近2万元。有意思的是，今年4月份，在央视《对话》栏目中，北汽集团董事长徐和谊还发表了“奔驰利润率薄弱”的相关言论，相当凡尔赛。

而奔驰高利润的背后，是因为终端价格坚挺，不管是奔驰C级还是奔驰E级，对比同级别的其他传统豪车，降幅都是相对较小的。

而特斯拉单车利润达到了惊人的6.9万元，主要原因来自较好的成本控制，其强大的供应链带来了规模效应和成本优势，在国内市场，在电机、电控等核心零件，特斯拉均进行了国产化，根据分析师吉恩·蒙斯特分析可知，在中国制造一辆电动车的成本是特斯拉平均成本的 1/3。

只是随着特斯拉车辆安全事故的频发，或许未来消费者关注点并不是价格高低，而是整个品牌是否值得信赖的问题。

自主品牌方面，目前新能源车市场的“大热门”比亚迪，值得聊聊。比亚迪前三季度单车利润达到1万元，对比2021年上半年（比亚迪的单车利润828元），单车利润翻了12倍。

从产品结构上看，与单车均价的提升有很大的关系，2022年Q1比亚迪的单车均价为16万元左右，而到了Q2单车均价接近18万元，比亚迪热销的几款车型中，比如比亚迪汉（前10个月售出21万辆），入门版车型售价已经超过20万元，比亚迪可借助这些高价车型，提升其利润空间。

当然，更深层的原因，来自比亚迪强大的自主研发水平。据了解，比亚迪60%的生产设备实现了自主研发，很多核心部件不用受制于人，实现了成本的可控，最终形成低成本铸就高性价比、高性价比成就高销量的良性循环。

新势力方面，与传统车企的高歌猛进相比，有强大的反差。头部新势力“蔚小理”，几乎是卖一台亏一台，蔚来卖一台车的亏损幅度甚至达到了10.9万元。蔚来方面将其原因归结为，单车电池成本的增加。根据蔚来测算，如果碳酸锂单价下降到40万元，毛利率上涨4个点。

其实不仅仅是蔚来，广汽曾庆洪曾调侃，我们是在为宁德时代打工，其表示由于上游成本攀升给整机厂商带来巨大压力，动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%。

不仅是蔚来，类似欧拉黑猫、白猫、零跑T03，这些新能源车型，如果不停止接单，或是涨价，那必然是卖一台亏一台。

写在后面：单车利润的增加或亏损，绝非提高销量和提升价格那么简单。成本控制在这其中发挥出重大的作用，而成本的控制往往体现的是一个品牌的体系管理、研发水平等方面，只有成本可控、渠道可及、技术领先，才能打造出高端爆款，实现销量和利润的最大化。