凤凰网汽车

尽管汽车板块是华为现在唯一亏损的业务，但它高歌猛进，前程远大。

在刚刚结束的开发者大会上，余总依然自信心爆棚，号称智能座舱只有鸿蒙和其他。

9月，上汽飞凡R7正式上市，搭载了全球首发量产的华为视觉增强AR-HUD平视系统。

这距离华为这款AR-HUD去年德国国际汽车及智慧出行博览会的首次亮相，不过刚刚过去了一年时间。

11月，在第十七届汽车灯具产业发展技术论坛上，华为智能车灯解决方案Huawei XLight首次亮相，杀入灯厂奥迪把持的赛道。

或许，在很多人的眼里，华为的汽车业务已经打破了生死局，初步建构了汽车行业的朋友圈，春天已至，没有寒冬。

但是，华为的汽车业务其实是有命门的，它的阿喀琉斯脚踵就是那颗小小的芯片！

有观点认为，华为系车型的屏幕配置跟友商差了一个档次，原因就在于麒麟990A的算力劣势。

这个观点看似和问界坐享车机天花板美名的现实存在矛盾，仔细分析，其实不然。

因为，从算力到用户体验，之间还隔着一层‘软件+算法’。

对于苹果和华为这样天选级别的选手，有能力将软件和算法与芯片特性精准适配（苹果A系列芯片+iOS、华为麒麟芯片+鸿蒙），通过软硬件的深度融合，以有限的算力让软件最高效地运行，从而在一定程度上缓解对算力的饥渴。

所以，麒麟990A算力尽管有限，它依然可以解码音频视频驱动屏幕和车载影响、人脸识别以进行账号同步，语音识别以支持多音区连续语音指令、人眼识别以支持HUD高度的动态调节，并坐实车机天花板的美誉。

反过来，其他选手也可以通过算力的粗暴堆料，一定程度掩盖算法上的不足。

比如，英伟达2000TOPS算力的Thor平台发布后，一众自动驾驶算法公司人人自危。

更能说明车企在算力上一边倒的案例还有很多：理想L9、小鹏G9搭载了两颗英伟达orin-x，蔚来ET7、威马的M7搭载了4颗orin，直接把算力干到了1016TOPS。

算力的突飞猛进大大降低了软件和算法的开发门槛。

这对技术积淀一穷二白的新势力来说，靠大算力芯片的简单粗暴迅速堆出不俗的产品体验，是比苦练内功和国产替代更好的选择。

不过，需要多一嘴，这条路也不是一劳永逸。

“唯算力论”的怪圈也有被打破的趋势。业界也逐渐认识到：算力有多重要，它就有多昂贵，而且唯算力马首是瞻，仅靠堆叠芯片并不能堆出自动驾驶。

在这种战术指导下，华为开拓智能座舱、自动驾驶合作伙伴的难度大大提高了。

因为，在英伟达、Mobileye、地平线、黑芝麻等一众自动驾驶芯片友商和高通、芯擎、芯驰等一众智能座舱芯片友商面前，华为芯片算力的劣势确实会慢慢拉大。

汽车的智能化如火如荼，正如几年前没有人能够意识到汽车智能会进化到可以在车上看世界杯这种程度一样，未来的汽车也必将在更舒适、更便捷、更沉浸的道路上持续进化升级。

作为智能化的数字底座，大算力芯片必然不会停止前进的脚步，而受限于芯片的华为，似乎只能死磕算法，尽最大能力挖掘现有芯片的性能。

当然，华为的技术鱼塘里肯定还有新的压箱底宝贝，给华为一点时间，它极有可能会成为超越英伟达的存在，这一点我们要有信心。