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11月21日，威马向员工发出有关工资待遇调整的内部信，信中称副总以上级别高管主动降薪50％，普通员工将降薪30％，同时13薪、14薪、年终奖和购车补贴也暂停发放。其内容真实性目前已被威马员工证实。

在降薪背后的自然是威马日益增大的资金压力。根据相关销量数据，威马在10月仅售1117辆新车，且其2022年的最高销量也不过4567辆。相比之下，曾和威马同为“新势力四小龙”的理想、蔚来和小鹏三家则都有多月销量破万，甚至后发的哪吒和零跑也远远优于威马的成绩。经过几年的竞争，可以说威马已经远远被甩在了后面。同时，威马近期还接连遭遇了科创板上市失败和港股上市搁置的问题，其在资本市场的运作亦不顺利。

根据威马招股书显示，在2019－2021年三年期间，威马亏损分别达到-41．45亿元、-50．83亿元、-82．05亿元，三年累计亏损超过170亿元，虽说前期亏损是造车新势力的常态，但以威马目前的销量恐怕在短期内依然是难以抹平成本的，而其最终只能以缩减成本的方式以应对经营危机。

在新行业诞生之时，必是充满热血和激情的，而在这背后的也必然是大量泡沫，意气风发的创业者都在向投资者们勾勒着其内心的未来蓝图，资本也随之进入了初创企业的口袋，其中既有孙正义押中阿里巴巴的神话，也有其在WeWork项目亏的血本无归的故事。当风投轮回到新能源汽车领域，当各车企的实力差距开始显现之时，独角兽的角是真的还是装饰，一目了然。

纵观如今的新能源品牌，我们大致可以分为以下三类：新势力初创企业、传统车企子品牌和跨界造车品牌，而现在市场上就存在着覆盖三类的大大小小六七十个品牌，而威马在其中不是第一个落魄的，也必将不会是最后一个。

在新势力初创企业中，其中爱驰汽车和云度汽车两家新势力在10月的销量仅为458辆和252辆，表现较威马还要差一大截，事实上其似乎自始至终都未找到过突围的机会；在传统车企子品牌中，极狐、智己、飞凡和岚图结果品牌也表现平平，不过只要背靠母公司，只要其表现不是太差，应该就可以避免被完全砍掉的命运；在跨界造车品牌中，创维汽车也日常在千辆级徘徊，而恒驰则刚在10月底交付了首批100辆车，同样前途未卜。

哪吒和零跑的逆袭让我们看到了二线车企跃升一线的机会，而威马的落魄则让我们了解到在商业领域不会有永远的王者。

写在最后

目前，新能源汽车领域已经由蓝海变为红海，多方势力的进入必然会带来更激烈的竞争，而最后的结果也必然是迎来一次行业的重新洗牌，脱离实体的新势力初创企业将面临最大的风险，而对于背后有靠山的企业来说其也至少应当达到及格线水平才能生存，毕竟我们已经有法拉第“吃掉”乐视的案例在前了。