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【文/道哥说车 听风吟】“卖车不是马自达的主业，卖车筹备经费研究转子才是主业”，这是很多人对马自达品牌的调侃，同样也是很多人对马自达品牌的期待。

尽管2012年，马自达在日本市场推出最后一款搭载转子发动机的RX-8 Spirit R Japan-Only Final Edition（日本专属终极款），至此，马自达转子发动机在民用车市场就画上了一个短暂的句号。

但这并不妨碍汽车发烧友们对马自达转子发动机的期待，时至今日，“转子不死，马自达天下第一！”的口号仍偶尔能出现在关于马自达品牌的相关资讯评论区。只不过，马自达的转子发动机或许不会在纯粹了。

此前马自达宣布旗下MX-30 R-EV将在明年1月开幕的布鲁塞尔车展上正式亮相，而新车最大的特点就是采用转子发动机作为增程器。令人喜悦的是，转子发动机终于回归了，但遗憾的是，曾经在勒芒赛道叱咤风云的转子发动机，已经沦为了配角。

曾经的王牌技术沦为配角 马自达低头了

在传统汽车时代，马自达的内燃机技术堪称业内天花板，其中转子发动机更是马自达的图腾技术。尽管，马自达并不是唯一一个将转子发动机应用的，但对转子发动机持“决不放弃”态度的，也的确只有马自达一个。

当然，转子发动机也为马自达带来了无上的殊荣。1991年6月的法国勒芒，一台绿橙相间的马自达787B赛车经过24小时的鏖战后，最终拉着9000rpm的高转，以领先第二名奔驰C11赛车两圈的优势冲过了终点线。

马自达也由此一战成名，转子发动机成为了不少汽车发烧友的信仰。在更实际的民用车市场，马自达拿出了代号为FD的新一代RX-7（高桥启介的座驾）以及RX-8，让转子发动机和马自达获得了全球车迷的热捧。虽说，转子发动机高油耗、低耐久、难维修的缺点被越放越大，最终相关车型淡出人们视野，但这项技术也成为了马自达的王牌技术。

本以为卖车赚钱研究转子发动机的马自达总有一日会让转子发动机以一个完美的形态回归市场，但事实证明，在商业面前，理想是不值钱的。MX-30 R-EV一定意义上就是弥补马自达新能源汽车产品不够优秀的产物，MX-30是马自达旗下第一款电动车型，其电池容量只有35.5kWh，续航里程仅有200公里，这样一款车在如今时代里已经不具备任何竞争力。

而在不进行“刮骨疗毒”的背景下，增程式动力显然是一个不错的选择。值得一提的是，尽管增程式动力总被业内人士称为“落后技术”，但这并不影响增程式电动车在新能源汽车市场中的热销，以理想汽车、AITO问界等为代表的品牌，均在国内市场可以依靠增程式电动汽车达到月销万辆左右的丰功伟绩，而在这之后我们也看到了诸如哪吒汽车、自游家等品牌争相入局。

当然，这也算是完成了马自达在2017年的承诺，当年的马自达就发布了马自达转子增程混动系统，并表示，转子发动机将作为增程式动力系统的形式重返市场。只不过，转子发动机真的能够为马自达的电动化进程带来足够的助力吗？

转子发动机适合增程动力吗？马自达的一腔热血会被辜负吗？

转子发动机虽然在勒芒赛道中创下过冠军的佳绩，并且在无数马自达真爱粉中都是“高大上”技术的代名词，但转子发动机“自降身份”作为增程器还真未必是一个好的选项。

转子发动机的结构设计十分巧妙，与传统活塞的往复循环式的运动不同，转子发动机在一个腔体内通过转子本身的惯性完成进气、压气、爆气、排气。这样简单而又巧妙的设计对于升功率和升扭矩会有很大的提升，同时也会使整个发动机的体积小、结构简单，既不会占用过多空间，同时在轻量化上有着优异的表现。

这些特点在以电池、电机为主的增程式动力系统中会作为优点被放大，毕竟无论是插电式混动车型还是增程式动力车型，发动机本身都是配角，体积小、重量轻会为整车结构做出突出贡献。但这并不意味着，转子发动机就一定适用于增程式动力系统。

转子发动机并没有在那场勒芒赛事后成为民用车市场的主流并非没有原因，由于转子发动机的结构特殊，要保证其气密性，转子在工作时肯定会与发动机缸壁发生摩擦，这也就导致转子发动机的寿命普遍不高。尽管这一缺点在增程式动力系统中可以有效减少，但并不能完全规避。“10万公里大修的魔咒”最多也就是延长期限而已。

与此同时，从增程式动力系统本身对发动机的要求来看，增程器（发动机）最大的作用是保持在高效率的运转区间来发电，所以增程车型一般都会选择装一台热效率较高的发动机来作为増程器。某知名高校汽车工程系教授对《道哥说车》编辑表示，对于增程式车型来说，一款非常省油且NVH出色的增程器是非常关键的，就是要求高效率的汽油机。但转子发动机只能做到NVH出色，至于效率却很难满足这一要求，据了解，马自达RX-8的油箱66L，市区代步也只能跑大概200km。

当然，距离马自达RX-8退市已经过去了10年时间，马自达转子发动机的水平到了何种地步已无从考证，也许这个曾经高大上的技术，真的能够给马自达电动化进程带来巨大助力，也说不定。