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新能源补贴取消前夕，特斯拉连续两次降价，比亚迪却涨价，让消费者难以接受。

2023年1月1日开始，新能源车企将不再享受“新能源汽车购置补贴”。少了这项惠企政策，对比亚迪而言，每卖一辆插电混动车，少获得国家补贴4800元，每卖一辆纯电动车，少获得国家补贴12600元。对特斯拉而言，每卖一辆车，同样少获得国家补贴12600元，国内所有新能源车企都将面临这种情况。

而在补贴退坡前夕，特斯拉先后于10月24日和11月8日进行两轮降价促销，Model 3最高降价2.6万元，Model Y最高降价4.5万元。11.23日，比亚迪却宣布从2023年1月1日开始，比亚迪及腾势旗下车型将涨价2000-6000元。比亚迪表示，涨价的原因除了补贴退坡，还有原材料涨价。

值得注意的是，比亚迪此番涨价后，旗舰车型汉EV（大概率涨价幅度最高）的起售价将明显超过Model 3，最低配版本的落地价将接近30万元，比Model 3长续航版贵2万元左右。

由于比亚迪销量高，自己涨价将影响到大量消费者，如果引发其它新能源车企集体效仿，将有更多消费者面临涨价压力。同时，由于比亚迪自家有生产电池的能力，它涨价原因注明了电池原材料涨价，其它没有电池生产能力的新能源车企，将有充分的理由更大幅度的涨价。

要知道，目前国内新能源车企绝大多数处于创业初期，尚未开始盈利，尤其是造车新势力们。销量相对较高，电池成本相对较低（电池小），盈利看似比其它新势力容易得多的理想汽车，目前仍处于亏损状态，2022年二季度它净亏损6.4亿元，显然，其它车企更难盈利。它们有很大可能在比亚迪的引领下，陆续涨价。

其实，目前市场已经成熟，具备盈利能力的新能源车企，大概率只有比亚迪和特斯拉两家。10月28日，比亚迪发布2022年第三季度报告，它前三季度营业收入2676.88亿元，同比增加84.37%。归属于母公司股东净利润93.11亿元，同比增281.13%。三季度期内，公司营业收入1170.81亿元，同比增加115.59%，归属于母公司股东净利润57.16亿元，同比增350.26%。而特斯拉第三季度的净利润为32.9亿美元。面对补贴退坡，这两家车企理应表现最淡定才对。

经济环境不好，群众消费能力减弱，各行各业都在薄利多销，通过降价刺激市场，特斯拉刚为汽车市场带了个好头，比亚迪却反其道而行之。

写在最后

值得高兴的是，在比亚迪宣布涨价后，极氪很快表示“不会跟风做价格调整”，为其它新能源车企做了一个好的表率。

众所周知，极氪之前主营的车型极氪001定价亲民，性价比颇高，不到一年即收获了单车月销破万的好成绩。极氪的一举一动，能给其它车企起到一定的参考作用，或能有效止住由比亚迪带领的涨价势头。