凤凰网汽车

作者：肖鱼；

时速198公里、狂奔2.6公里、连撞数车数人、致2死3伤……最近的一起惨烈车祸，再次将特斯拉这个品牌推到了风口浪尖。

车迷、网友、媒体分了两派大打口水战，一方通过涉事司机的描述以及基本常识，怀疑车辆存在自动加速、无法刹车的致命隐患，首先他作为30年驾龄老司机，踩错踏板的可能性较小，其次，整个加速过程时间较长，而且司机不断试图闪避路上的车辆行人，证明其理智尚在，如果是踩错踏板，怎么说也该尝试下换个踏板踩。

另一派则比较相信，特斯拉官方回复的解释，他们那边调取的后台数据显示，车辆电门被长期深度踩下并一度保持100%，车辆全程未有踩下刹车的动作。同时，行驶期间驾驶员四次短暂按下P挡按钮，又快速松开让制动灯也快速点亮并熄灭。换句话说，就是踩错了踏板而已。

特斯拉卷入这种“罗生门”，已经不是第一次，还有些车企也遭遇了类似的状况，只是热度没有特斯拉高而已。大家有没有想过，为什么在十几二十年前，出现事故的时候，大家从不去怀疑车？为什么如今会有这样的争议呢？

汽车速度的关键，在于驱动力和制动力，分别对应油门和刹车两个踏板。换句话说，如果一台车自动加速，需要同时满足刹车失效以及油门失控两个条件。

二十几年前，很多车都还在用拉线式油门，踏板通过钢丝与节气门相连，纯粹的机械结构，没有任何电子干预，当踏板被踩下，钢丝会扯开节气门的盖板，我们用脚踩多少，节气门的打开角度就是多少。而刹车系统，使用的还是百年前发明的真空助力泵，利用发动机工作时吸入空气这一原理，造成助力器的一侧真空。相对于另一侧正常空气压力产生压力差，利用这股压差来加强制动力。这两个装置非常简单，发生失效故障的时候，也容易通过事故后检查车辆残骸而发现，所以以前出现意外加速事故时，很容易判断责任在驾驶员还是在车企。

但是，时代的改变，使得这两老家伙地位不保。车企开始改用ECU控制的电子油门，你踩下油门的时候，并没有推动什么机械结构，而是对ECU发出了加速的命令，和你点鼠标、按键盘没有本质区别。与此同时，车企开始大规模采用电子助力刹车，顾名思义，完全靠ECU控制电机产生助力来推动刹车总泵工作。做出这个改变的动机也很简单，只有这样才能让电脑精准地掌控车辆，从而实现驾驶辅助、动能回收。

当你的操作不再直接联动机械结构，而是向电脑发出信号，产生了一个可能性——电脑可能无视你的信号，跟你抢夺控制权。

用过驾驶辅助系统的朋友应该都知道，按照车企的设定，在电脑接管状态行驶，只要踩下油门或者刹车，电脑就会立即退出，把控制权移交给你。但这只是理论上，并非每次都能如愿，程序可能存在BUG，电路可能存在故障，就在前不久的10月底，在苏台高速上，一辆小车自适应巡航突然失灵，以车速126码狂奔，驾驶员多次尝试都无法退出，只能电话联系交警和厂家，最终在技术人员指导下，驾驶员才通过特殊方法强制断开了巡航，当汽车被拖车送进修理厂检修后，技术人员发现，方向盘的巡航电子模块被一块白色污渍污染，这是导致车辆该功能失灵的主要因素，此时驾驶员才想起，十多天前自己曾把奶茶撒在了方向盘上……

可能有人很好奇，为什么这个司机不踩刹车呢？按照国家标准的规定，汽车刹车提供的制动力，应远远大于车辆的动力，即便是电脑在自动加速，你也可以踩刹车让它强行减速停下来，只是制动距离会变长而已。按照驾驶员的描述，他试过踩刹车，但是车子只是微微降速，并且很快又重新把速度加了上去。

刹车真的存在不执行命令的可能性吗？这得看厂家对车子做了什么了。以如今最常见的电子刹车博世的iBooster系统为例，博世对它的设定是，在日常情况下，驾驶员踩下踏板→信号传递到ECU→ECU判读减速所需要的制动力并进行分配→动能回收和机械刹车分别开始制动。

为了应对ECU出现严重程序错误，或者有关键零部件失效的特殊情况，博世还给出了应急通信线路，刹车踏板的信号可以直接跳过ECU，强制命令iBooster系统推动机械刹车，以达到减速的目的。

从理论上说，有这两套通信线路，iBooster几乎是无懈可击的，有很多车企采用了这套系统之后，也并未出现所谓的“刹不住”事故。但事情坏就坏在，博世并非车企，它只是零部件供应商，为了提高适配性，博世把iBooster做成了可编程的状态。也就是说，博世预留的紧急通信线路，车可以通过编程删除掉，然后刹车踏板仅能通过ECU传递信号，一旦ECU失效，车辆就完全失去了制动能力。

而车企也确实有这么“魔改”的动机，将刹车踏板与ECU强制绑定，可以在任何情况下都确保优先使用动能回收，以提升账面续航里程。ECU对制动的完全控制，也可以收集更多的驾驶员数据信息，从而完善车企的驾驶辅助系统，反之，它也可以使电脑拥有最高权限，为即将到来的全自动驾驶铺路。

问题在于，像特斯拉这样的车企，软件是它们最宝贵的核心资产，即便出现了事故，也不会公开软件详情供有关部门检查，你根本无从知晓特斯拉对

iBooster做了什么程序修改，这使事故变得扑朔迷离。此时，唯一可以出来作证的，就只有行车数据记录仪了，这个仪器能够记录踏板的开度，也是责任划分的最后一道防线。

可惜的是，iBooster的特性使行车数据记录仪也变得不可信。我们传统的真空助力刹车，是“解耦”结构，也就是说，刹车踏板的行程可以跟制动系统动作不相关，在制动失效时，你依然可以踩下踏板，而iBooster是“非解耦”结构，踏板和制动系统有硬连接，如果制动系统无法工作，你的刹车会变得极硬，是根本踩不下去的，自然也不会在行车数据记录仪留下什么痕迹。所以，即便特斯拉公开行车数据记录仪，让大家看出事的时候踏板没有被踩下，也说明不了什么问题。

在一起又一起的离奇事故中，消费者和特斯拉陷入了一个完美的猜疑链，人们既无法100%确认事故是特斯拉的缺陷导致，特斯拉也没有办法彻底自证清白。

在脚边加装一个摄像头，也许是听起来最无厘头但实际上最有用的解决办法了吧。