凤凰网汽车

作者｜聂一尧

国内车市寒潮可能已经来了。

继今年10月国内乘用车销量出现同比微增、环比下降，首次打破自2013年以来的“金九银十”环比上涨特征后，11月继续进入了下调周期。

与此同时，疫情在全国范围的卷土重来，正在加深车市不利局面。

如果非要找亮点，今年出口表现出来的强劲，或许是眼下这弥漫的车市寒潮中，惟一振奋人心的方面。

接下来，国内车市的压力会通过出口来得到缓解吗？出口能拯救国内车市寒冬吗？

国内车市进入寒冬

跟往年比起来，中国车市2022年的“金九银十”显得成色略有不足。

根据乘联会发布的乘用车市场零售数据，今年10月，国内乘用车市场零售销量184.0万辆，同比增长7.3%，环比下降4.3%。

尽管国内乘用车市场今年1-10月累计零售1671.6万辆，同比增长3.0%，看起来仍处于增长的安全道路上。但10月销量环比下降，是首次出现的自2013年以来“金九银十”环比下降特征。这一点不能不引起业内重视。

如果结合新车交强险购买数来看，10月国内乘用车上险量为166.1万辆，较去年同期下降1.4%，环比上月下降11.1%，则同比环比出现了双下降，说明还有大量汽车停留在专营店停车场。

另据乘联会统计测算，10月底全国乘用车市场库存372万辆，库存59天。原本，10月过后往往是11、12月的销售旺季，通常11-12月的零售较高，59天库存因此也属于较正常水平。

但是，眼下就11月前两周的零售销量，结合在全国范围卷土重来的疫情来看，销售旺季恐难实现了。

乘联会数据显示，11月第一周（11月1-6日），乘用车市场零售21.4万辆，同比去年下降9%，较上月同期增长15%；11月第二周（11月7-13日），乘用车市场零售27.8万辆，同比去年下降12%，较上月同期下降20%。

可见，11月销量开始同比环比双下降的第二周，正是疫情开始再度大面积席卷的时间。

今年对国内车市和各大车企来说真是多灾多难的一年，俄乌冲突、国际局势不稳引发的原材料供应紧张、价格飞涨、全球经济衰退，上半年遭遇大范围疫情。好不容易在购车税减半优惠政策后迎来销量起色，却又在成色不足的“金九银十”后再度遭遇疫情。

疫情的尽头在哪里？谁也不知道。厂商能做的也许只有根据自身和市场的实际情况，做好预判，及时调整自己的预期、产量和定价。又或者，盼疫情结束后，国家再出一个优惠政策。

海外出口成为亮点

尽管国内车市难言乐观，但出口却成为今年我国汽车的亮点。

早在今年8月，我国汽车出口就首度突破30万辆，创下历史新高。9月，我国汽车出口量以30.1万辆，超越德国成为世界第二大汽车出口国。

10月再度刷新，汽车出口达到33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。其中，乘用车出口（含整车与CKD）27.9万辆，同比增长40.7%，环比增长11.6%。新能源乘用车占比则达到13.6万辆，同比劲增69%。

我国新能源乘用车不仅已经成为汽车出口的核心增长点，市场地位也正因此发生改变。以前，我国汽车主要出口区域为亚洲、南美洲的欠发达国家，但在今年，欧洲和北美成为两大增量市场。

得益于国家战略扶持、供应链相对稳定、技术提升和品质优良，我国新能源汽车尤其是新能源乘用车具备的竞争优势，正在快速提升。在美国、英国、比利时、德国、挪威等发达国家的销量和售价，都实现了强势增长。

分析人士认为，国内车企在新能源汽车市场的投资力度远超跨国车企，国内车企依托新能源车型发力智能网联技术，凭借新能源车在智能化和网联化方面的领先优势，国产新能源车在海外市场的渗透率快速提升趋势将有望延续。

不过，汽车出口的漂亮成绩也应该看到“运气”的成分。

首先，“缺芯”导致全球汽车减产。据汽车研究机构AFS数据显示，截至今年10月底，全球汽车市场因芯片短缺而累计减产390.5万辆汽车，并预计2022全年减产量将达到428万辆。

其中，欧洲是减产最严重的地区，而中国车企供应链稳定减产最低。世界“缺芯”，全球产能降低，增加了中国汽车的出口竞争力。

其次，欧洲市场减碳+补贴，利好中国新能源汽车。碳排放政策和能源价格上涨，正倒逼欧洲新能源汽车替代加速。据统计，截至2021年底，全球已有136个国家和地区提出“零碳”或“碳中和”气候目标，多个国家明确禁售燃油车的时间表。

各国对新能源汽车的政策支持力度持续加强，带动全球新能源汽车需求持续增长，为中国新能源汽车进入海外市场提供了难得的机遇和发展空间。

当然，打铁还需自身硬，中国汽车出口越来越好，尤其是新能源汽车做得好，主要还是归功于相关车企自身的努力和实力。当国内车市因一系列复杂因素迎来寒冬，甚至步入衰退周期时，持续保持强劲上升的出口势能，或许将成为料峭寒流中难得的亮色。

谨防出口阻碍和挑战

即使出口正在成为新的增长极，但也要谨防我国汽车出口可能面临的阻碍，做好相关预案。

首先，中国品牌出海可能会面临复杂的国际政治经济等多重因素，包括征收高额关税的贸易保护主义。

10月17日的巴黎车展上，斯特兰蒂斯首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯接受记者采访时表示，应该对正在加速进军欧洲市场的中国汽车加征关税，具体水平要等同于欧洲汽车出口中国时征收的关税。

卡洛斯·塔瓦雷斯还称，他向法国总统马克龙提出了该问题，马克龙总统对此表示理解，或将动用政策更好地保护欧洲汽车制造商免受外部竞争的冲击。

其次，品牌提升仍然是出口的长期命题。据了解，我国出口海外的新能源乘用车中，自主品牌在高端车型的占比非常低，高端新能源市场几乎被特斯拉独占。自主品牌显然需要继续努力提升在高端市场的品牌力。

另外，很多业内人士提到受海运出口船只的滚装船难以有效地获得船期，目前滚装船比较紧张，物流运输难免受限也会影响出口。

还有出口增长背后的售后服务问题。乘联会秘书长崔东树表示，中国车企要在售后服务方面做出更多努力，提升口碑和信誉，防止再次出现前期出口发展中国家的服务烂尾现象，改变汽车出口打游击战的被动情况。