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过程跌宕起伏，结果平淡无奇，这是2022年中国车市的写照。

上半年芯片结构性短缺，电池原材料飙升，供应链饱受冲击，终端表现向下；下半年购置税政策性优惠犹如一剂强心针，加之芯荒得到缓解，供应链趋于正常化，产能得到保障，终端表现向上。

乘联会11月8日发布，中国乘用车市场1-10月累计零售1671.6万辆，同比增长3.0%，其中购车税优惠政策启动以来的6-10月同比增加156万辆，增量贡献巨大。

下半年勉强填平了上半年的坑。但这份堪堪说得过去的成绩是在购置税优惠的基础上才取得的。

寅吃卯粮，行业预估，今年7个月的政策整体透支需求近 160万辆。这为2023年中国车市平添一份压力。

政策继续兜底

注定，2023年仍是世界经济剧烈波动且不确定性较大的一年。

毕竟那些摆在明面上的，影响经济正常化的大事件依然没有结束的迹象。

有没有可能，风景这边独好呢？

行业普遍预测，2023年中国经济增长维持在3.5%-4.5%之间，并保持就业稳定、企业盈利和居民收入相对稳定。

显然，国内经济被一致看好，主要源于我们强大的内需。

消费是经济增长的基本动力。作为内需扩大的重要引擎，汽车产业一直占据重要地位。并有迹可循。

2008年金融危机后，面对极大的经济下行压力，一波政策救市，堪称典范。2009年，为了提振内需，汽车界如今仍屡试不爽的三大扩内需政策出台：购置税减半、以旧换新、汽车下乡。

效果立竿见影，2009年末我国汽车销量达到1364.48万辆，同比增长46.15%，创历年最高，首度成为全球第一大汽车产销国。

2023年应该是要追求相同的效应。刚刚闭幕的大会报告中依然定调“发展是第一要务”，汽车依然是稳增长的核心产业。

政策层面，复刻2009年的模板，肯定有效，但效能不够。因为市场状态不一样，2009年我们是增量市场，2023年我们是存量市场。

事实上，一些积极的信号正扑面而来。

今年以来，国内皮卡市场迎来了史上最强的解禁政策支持。截至10月底，皮卡车型可以在280余个城市通行，占到所有地级市的85%。

随着国际原油价格下调，油价有望迎来今年以来的第八次下调，甚至在11月内完成落地。

虽然油价下跌利好燃油车，利空新能源车，但毕竟燃油车的市场份额还占据大多数。所以，仍解读为整体利好。

今年下半年，商务部等17部门发布了关于搞活汽车流通，扩大汽车消费若干措施的通知。

其中明确指出，支持新能源汽车购买使用，研究免征新能源汽车车辆购置税政策到期后顺延问题，以及加快活跃二手车市场、促进汽车更新消费等众多措施。

国家鼓励我们做什么，我们就做什么。这个逻辑一直成立。

或许，这些积极的信号正在酝酿出一道更温暖的光，把2023年汽车产业赛道照得通向光明。

车厂继续渡劫

厂商要造什么样的车？由政策引导，市场决定。最终落实到用户需要什么？他们就造什么。

无可争辩，如果2023年要把市场做成正增长。新能源升级+出口扩大两大科目，各大厂商必须修满学分。

出口扩大可以对冲一部分燃油车极大可能迎来的下跌，而新能源升级，将进一步刺激市场，成为增量的绝对点。

出口扩大有很强的典型性，主要集中在头部车企。上汽一直是自主品牌出口第一大厂。2023年出口第一品牌上汽MG将加快欧洲、澳洲市场的交付。

更大的增量来自比亚迪、奇瑞、长城、吉利等传统车企在海外拓展的表现。当然，还有特斯拉上海工厂的贡献。

预计2023年，我国乘用车出口销量超 360万辆，同比增长超50%。

因为出口扩大的典型性，所以不具备普遍性。新能源升级才代表大多数。

从数据来看，1-10月，新能源汽车销量达528万辆，同比均增长1.1倍，市占率24%。特别是10月，月度产销量再创新高，市占率高达28.5%。

同时，1-10月，中国品牌乘用车共销售935万辆，同比增长26.1%，占乘用车销售总量的48.7%。

由此可见，中国品牌乘用车市场竞争力实现了新的跨越。

内需的逻辑关系已经成立，我们自己产的，主要由我们自己销。

但今年的“金九银十”，是2013年以来首次出现环比下滑的旺销期。也为2023年凑出一段沉闷的序章。

一是，严重内卷带来了严重内耗。

对于车企来说，开发一款车的成本少说上亿元，运营一个品牌更需要持续的金钱投入，品牌/车型一旦泛滥，必然会影响到车企的利润和现金流。

同时，内卷也导致智能化出现审美疲劳趋势。

比如智能座舱方面，各种软硬件叠加，各种有用无用的功能上马，制造各种话题，为的就是把流量转化为销量。

最终的结果是，车商们嗨了，50万以内最好到500万以内最好；用户们倦了，不外乎就是哪一家多了一套卡拉OK ，哪一家多了几块大屏的事……形式的变化，没有催生出更实际的内容。

二是，供应链作祟，打击了车商的创新精神。

2022年下半年芯片短缺出现了缓解。

9月，全球四大车用芯片厂——瑞萨电子、英飞凌、恩智浦半导体、意法半导体的库存已恢复至新冠疫情前水平，这意味着车用芯片供需紧绷情况得到了改善。

只是，自动驾驶技术不断演变，智能汽车也在高速发展，车用芯片需求呈上升趋势，这场供需之间的博弈还将继续演变。

如果芯片还算有起有落，锂就很过分了。

锂的价格在过去一年中上涨了2倍多，自2020年以来上涨了1200%以上。紧张的供应状况推动了这种异常的价格飙升。

今年第三季度财报数据显示，新能源汽车产业链上游的锂盐企业业绩最为亮眼，中游动力电池企业普遍盈利，下游整车企业盈利承压。

车企挣不了钱，就没有更大的空间投入到研发与品质造车的良性循环中去。很可能，在用户看不到的地方，品质缩水；在用户看得到的地方，花里胡哨。

在研发上，车企需要聚焦到战略机会上，不乱点科技树，导致资源浪费。

在供应链方面，车企除了抱怨之外，也把触角实实在在地伸到了上游原材料供应端。

关键在产品方面，普遍认为，2023年乃至以后，供给端继续放量，各车企逐步减少或暂停传统燃油车新车的推出，转为混动产品，同时纯电平台的产品陆续上市，竞争加剧。

所以，2023年新能源的升级的重头戏在于自主传统车企。

他们是手握全球一流混动技术，成为推动产品更迭的主力军。

预计2023年新能源车总销量可望达到900万辆，渗透率提升到38%左右。其中混动车型的销量将超过480万辆。关键是混动车型将最大程度减少对锂的依赖。

在产品智能化升级方面，2022年11月2日，工业和信息化部、公安部重磅印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，其中对试点准入条件、试点车辆上路通行等内容作出详细规定，体现了国家对ADAS（高级辅助驾驶系统）发展的重视力度。

随着市场放量，自主传统车企依托雄厚的经济基础，可持续投入研发，比如长城的1000亿研发投入，比亚迪在实现400万辆目标的同时，All In汽车智能化也将实现，吉利在保证充足现金流的前提下，将在明年将新能源车比例提升到50%，并进入新能源车企第一梯队。

更重要的是，一旦销量增长，必将引来科技公司的深度介入，比如百度与比亚迪、吉利；华为与长安、问界等。

2023年，车厂可能很难，但只要真正做到以人为本的智能化开发，真正把海外市场打开，仍然相信乘用车市场总量至少不会走低。

写在最后

历史上， 2016-2017 年购置税优惠执行了27个月，整体对行业透支约为400万辆左右。好在，SUV爆款；好在，中国汽车消费信贷已经培育成万亿元规模的市场。因而可以还清旧债。

小概率2023年购置税减半还将继续执行，中概率将完全取消，大概率将执行7.5%的税率，即打了个7.5折。

平缓过渡，是近年来所有政策推进的基本模式。

其实，即便完全取消也无大碍，因为我们正处在科技造车，技术升级的历史最好时期。

只有今天，我们敢说，再大的困难，我们都可以用品质赢得市场。