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一句话总结电动车续航表现：

以工信部测试的续航为基准点，上高速掉电系数在1.2左右，开暖风上高速掉电系数在1.4左右，一台续航500km的电动车只能在高速上跑400km左右，开暖风只能跑350km。

我问过很多电动车车主，他们最大的苦恼是冬天续航会随着气温的降低、用车强度的增大而骤减。

冬天是人们的用车高峰期，过去燃油车时代，汽车在冬天带给我们更好的享受，能够和冰天雪地完美隔绝，但电动车时代，冬天的冰冷与电动车崩盘的续航形成强烈的对立面。

在人们最需要用车来提升生活品质的时候，电动车的能力却异常拉垮。

01 电池低温下活性降低带来的尴尬

所有电池在气温更低的时候活性都会降低，相比于磷酸铁锂电池，的确三元锂电池活性会更好一些，但只是更好一些而已。

长期暴露在室外，让车辆整车温度不高，为了给电池保暖，企业设计出了电池保温系统，的确能够提升一些电池的活性。

但电池保温系统也在损耗电量，这让续航有一定折损，虽然折损并不大但的确存在这一方面原因。

02 开暖风是冬季刚需

电动车的暖风耗电量非常大，和电池保温系统不一样，电池保温系统在电池达到一定温度之后就会停止工作，但暖风基本上是一直在用。

而暖风的功率一般在3kW-5kW，也就是说如果你是一台60kWh容量的电动车，那么开一夜暖风基本上也就没电了。

暖风是电动车续航崩盘的重要原因之一，要知道夏天开冷气的功率只有0.5kWh，压缩机的耗电量非常低，所以在夏季可以尽情享受冷风，但冬天却不能尽情享受暖风。

03 充电效率极低

冬季充电效率慢，如果温度低于0度，充电功率就会降低，一般来说外部充电桩想要充满一台车，时间可能会被放大到两个小时左右。

如果在自有充电桩充电则能够很好的规避这一问题，但对于电动车车主来说，在外部充电桩充电是难免的事情。

跑长途、跑高速是片段化用车生活，可能不会经常跑高速，但偶尔跑高速时的掉电速度更快、不敢开暖风、充电速度慢等问题，的确降低了不少出行品质。

04 续航标定为何不能以最低值来定义？

工信部测试的续航标准，不会放在低温情况下来测试，按照距离、车速、模拟夜间等用车状态来测试，是一个相对综合的数值。

它既不会按照最长续航来测试，也不会按照最低续航来标注。

但人们使用电动车一定会遇到冬天跑高速这种情况，那么工信部测试的续航就没有太大的意义，只能够让用户按照自己的经验来跑。

工信部标注500km的电动车，冬季充满可能表显只有470km，高速、暖风情况下的续航可能只有300km左右。

所以，用户对于电动车冬季使用的无力感一直存在。

一般来说，电动车企业在冬天会忙活两件事儿，一件是大力公关续航崩盘的问题，一件则是在营销上对续航问题闭嘴不谈。

这不是技术的问题，而是电池特性的问题，几乎所有电动车企业都克服不了冬天续航崩盘、使用场景减少、充电速度慢的问题。

即便是热泵空调、高压充电平台、换电服务，也无法去除车主在冬季颤抖的用车心理。