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在新能源乘用车市场风生水起的比亚迪，显然不会错过任何一个产业生态融合的机会。

11月9日新能源汽车零部件基地项目落户宝鸡扶风之后，比亚迪继续大手笔布局陕西，于11月23日收购西沃客车，在西安再下一城。

11月23日，西安公共资源交易中心发布成交公示，比亚迪成功受让西安高科集团有限公司持有的西安西沃客车有限公司（以下简称“西沃客车”）100%股权，成交价格为1.65亿元。

截至发稿，比亚迪方面尚未对此次交易作出回应。但自2003年比亚迪收购西安秦川汽车厂，历经近20年的布局和不断扩大投资后，其在西安已经形成了乘用车、商用车、动力电池等全产业链业务，也成为了名副其实的北方总部基地。

行业普遍认为，此举有望扩展比亚迪在新能源客车领域的发展，强化西安布局并实现产业生态融合。

非低价转让，有附加协议

西沃客车什么来头？

它成立于1994年3月，由西飞工业集团和沃尔沃客车对等出资组建，是中国国内首家欧系高档客车合资企业。至2000年的6年时间里，西沃客车累计销量一度超过1600辆，占据中国豪华客车市场的主导地位。

但随着客车市场收缩、乘用车市场兴起、沃尔沃的退出和竞争力下降等原因，西沃客车逐渐失去往日的光环。

2011年，沃尔沃退出西沃客车，西飞工业集团接手全部股份。2017年，与开沃汽车达成战略合作，后者增资入股完全掌握控制权。2021年，开沃汽车选择了退出，由国企西安高科（集团）公司100%持股。

历经合资-国企-私企间多重性质的转变，西沃客车此后基本处于停滞状态。

从标的公司业绩来看，截至2021年9月30日，西安西沃客车公司的总资产为2.45亿元，总负债为8615.93万元，净资产仅剩余1.59亿元。如此看来，这笔交易比亚迪是不是赚大了？

其实，在预披露和正式公告中，此次交易的附加条件还包括：不接受联合受让；意向受让方注册资本金不低于40亿元；受让方需承诺按照高新区产业用地规划进行新能源汽车生产基地建设，投资规模不低于50亿元人民币。

强化西安布局，两者各取所需

显然，为了推动此次收购事件的达成，促进当地新能源产业的发展，西安政府也是煞费苦心。另外，开出如此条件，比亚迪也愿意接受，证明与其自身的业务发展需求是高度匹配的。

陕西汽车工业协会的数据显示，陕西政府十分注重推动汽车产业链的发展。今年1-10月，陕西汽车产量达到100.1万辆，同比增长63.3%，高于全国55%，产值增长23.6%。并提前两个月完成全年目标，正式跻身汽车产业大省阵营。

其中，今年前10月陕西的新能源汽车产量已经达到73.7万辆，同比增长295%，高于全国185%，占全国新能源汽车总产量的13.4%。新能源汽车板块的异军突起，成为陕西汽车产量保持较高增长势头的中坚力量。

正是得益于当地政策和产业生态的加持，目前，比亚迪在西安形成年产60万辆新能源汽车、年产42GWh动力电池的产能。随着位于周至县的比亚迪西安三期工厂正式启动总装仪式，建成后比亚迪西安基地总产能将达到规划的90万辆。

截至2021年10月，比亚迪在陕西已累计投资315亿元，实现工业总产值3841亿元。这意味着，比亚迪首个年产破百万辆、产值千亿级的汽车产业集群即将到来，颇有上海工厂之于特斯拉的重要性。

多元化发展，产业生态融合

回顾本次标的物转让，实际上附加条件的指向性很强，当地政府不希望这一优质资产流失，找到更好的接盘侠令其起死回生。对于比亚迪而言，西安作为其在西北地区的中心，这一块大蛋糕必须得咬上一口。

数据显示，截至今年9月，比亚迪在陕西累计推广纯电动客车超5500辆。但这些客车却来自长沙、武汉和杭州等客车生产基地，在西安新能源厂区开建纯电动客车基地，很有必要。

区别于新能源乘用车市场，比亚迪在客车市场的表现未能令人满意。比亚迪1-10月累计销售新能源客车4225辆，同比下降 4.06%。而当期的新能源客车市场整体销量达到3.2万辆，实现同比增长12%。

比亚迪在新能源客车市场的份额不过13.20%，按照其在新能源乘用车市场31.65%的份额来看，未来还有着很大的增长空间。

另外，新能源大中型客车、新能源公交车作为新能源城市交通的核心，未来也会被广泛推广并大力采购。且商用车一直是比亚迪在海外市场的强项，所以，很有必要进一步补强自己在新能源客车领域的产能和实力，开辟商乘并举的多元化发展路线。

此番接盘的还连带西沃客车曾竞得西安高新区草堂四路周边的三块工业用地，多达716.51亩。西安与深圳一北一南两大生产基地，叠加长沙、武汉、常州等规模相对较小的生产基地，充足的土地资源和不断扩大的产能，共同筑起了比亚迪飞速发展的保障。