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2022，对于所有新势力造车，无疑充满了诸多变数与不确定性。

如果说年初之时，借着中国新能源大盘迅速实现巨大量变的浪潮，每一家都对各自接下来的走势盲目乐观，年前对销量预期过于乐观，那么此刻逐渐被现实所教育与鞭打后，可谓遭遇当头一棒，纷纷意识到已然迎来了又一场愈发凛冽的寒冬。

在这其中，身为头部梯队的一员，小鹏看似遭受到了不小的冲击。顺势，终端渐渐涌现出一种观点：“好像，它掉队了。”

尤其是接连经历了10月、11月交付量的环比下滑，加之9月下旬小鹏G9的上市风波，种种不利因素堆砌，唱衰的声音变得更为明显。

无独有偶，就在今晚，随着其三季度财报的出炉，一些关键数据的披露，颇有一丝“雪上加霜”的味道。并且可以预见的是，小鹏无法避免的又将是一轮铺天盖地的质疑与非议。

但即便如此，作为足够冷静的旁观者，依然认为：这家新势力造车的确正在经历所谓的“至暗时刻”，压力与挑战肉眼可见，不过处境绝没有想象中糟糕。相反，小鹏手中握有能够令它逆势向上、打破颓势的“底牌”仍然不少。

汇总下来，“寒冬，总会过去；时间，会证明一切。”

粮草，依然充沛

实际上，在部分人眼中，当下小鹏的处境，有点趋同2019年已经走到悬崖边的蔚来，稍有不慎就会坠落深渊。但在我看来，却总感觉有些危言耸听。

作为论据，仅就三季度财报而言，这家新势力造车总交付量达到29,570辆，较2021年同期的25,666辆增长15%。总营收则为人民币68.2亿元（9.6亿美元），较2021年同期上升19.3%。汽车销售收入为人民币62.4亿元（8.8亿美元），较2021年同期上升14.3%。

与此同时，三季度毛利率为13.5%，相较而言，2022年第二季度为10.9%。三季度汽车利润率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比）为11.6%，相较而言，2022年第二季度为9.1%。

2022年第三季度净亏损为人民币23.8亿元（3.3亿美元），相较而言，2022年第二季度为人民币27.0亿元，环比收窄12.0%。

只不过，或许是已然到来的四季度，小鹏的两项指引目标，制定的较为保守。交付量将介乎20,000辆至21,000辆。总收入将介乎人民币48亿元至51亿元。恰恰因为这样不算太过强势的预期，进而外界产生了本段开篇的观点。

不可否认，此刻的小鹏是在经历一定的“阵痛”，反馈到某些关键数据上，俨然略显差强人意。可究其背后的根本原因，更多还是由于整个新能源板块制造成本的飞速上升，尤其是动力电池原材料价格的暴涨，以及潜在消费者购车信心的衰减。更简单来说，对于所有新势力造车，大环境都算不上友好。

除小鹏之外，包括同赛道的蔚来、理想包括哪吒、零跑，也都在咬紧牙关迎接扑面而来的寒意，没有谁能够独善其身。

所以身处这样的背景之下，与其过分纠结短期内所展现出的成绩单，不如将注意力放置在接下来它们各自抵御风险能力的高低上。换言之，究竟有没有足够充沛的粮草过冬。

由此重新聚焦小鹏，可以看到三季度财报中其在研发费用一项上的支出达到人民币15.0亿元（2.1亿美元），较2021年同期的人民币12.6亿元上升18.5%，以及较2022年第二季度的人民币12.6亿元增加18.5%。

毫无疑问，这家新势力造车深知，只有在该维度源源不断的投入，才能更好的巩固自己安身立命的“护城河”。

当然，过往经验告诉我们，造车没有丰厚资金的支撑是万万不行的。倍感庆幸的是，截至三季度末，小鹏手握的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币401.2亿元（56.4亿美元），即便维持目前大额研发成本节奏，加之更多车型平台开发，掐指粗算，也能保守预估“烧”三年以上，而这也给予了它足够的底气，去解决麻烦、应对未知甚至熬过寒冬。

至此，完全可以反驳道，与2019年走到悬崖边的蔚来不同，此刻的小鹏更像是在一场马拉松中，暂时放缓了脚步去调整呼吸，目的则是为了接下来决胜阶段更好的冲刺。而那些一味地看衰，看似完全没有必要。

毕竟，小鹏所储备的粮草，远比想象中的充沛。

决心，喷涌而出

“犯错并不可怕，可怕的是意识不到犯错的原因，并且还在没完没了的重蹈覆辙。”十分巧合的是，撰写这篇文章时，偶然间看到了这样一句话，进而意识到小鹏更像是一则“反面教材”。

因为这家新势力造车所祭出的阶段性表现，虽然经历了一定的波动与偏差，但面对寒冬，除了手握足够充沛的粮草，还展现出了及时纠错的决心。

譬如，作为整个小鹏的“舵手”，何小鹏早在10月就已多天主持公司管理层会议，对运营、组织架构和产品策略等关键问题进行反思和探讨，并在10月21日晚间发布全员邮件，宣告了一次全面且彻底的组织架构调整。

成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA等五大委员会，并建立E、F、H三个产品平台矩阵，确保以市场和用户导向为主，形成端到端的产品、服务等全业务闭环。

在日常运营中，设立了“战略、研发、供应生产、营销服务、职能支撑”等五大体系，推动各业务链条目标一致、高效协同，支撑公司战略和大产品矩阵的顺利落地。

至于何小鹏所主导这样大刀阔斧的改革，目的只有一个：让小鹏重新回到正轨，并加速奔跑，继续巩固领先优势。

反观产品端，碍于小鹏P7临近换代，小鹏G9推新效果不及预期，这家新势力造车在订单与交付端，的确正在经历着低谷。

但望向利好的层面，随着小鹏G9开启大规模交付，结合多位车主的反馈，这款产品在智能化、驾驶质感、动力输出与能耗表现包括充电速度等方面的优势，渐渐得到了认可，用户口碑逐渐发酵。

无论承认与否，小鹏G9就是30-45万元区间内，综合实力最为强劲的纯电SUV之一，即便面对特斯拉Model Y的来势汹汹，也丝毫不怵。可以预见的是，后续销量的回暖与攀升，更像是必然事件。

而小鹏P7作为这家新势力造车真正意义上位于中国新能源市场站稳脚跟的“支柱”，过去几年间的表现，只能用惊艳与亮眼所形容。凭借它，小鹏向整个行业证明了谁说自主品牌无法卖好B级轿跑？

也恰恰因为拥有较为良好的群众基础，我们有理由期待明年一季度，改款小鹏P7会交出一份怎样的答卷。加之小鹏G3i与小鹏P5经过梳理后找准自身定位，以及那款已经确定“箭在弦上”的新车。

届时，这家新势力造车的终端表现，无疑会再度实现较大的跃升。顺势，走出产品端的低谷，并没有什么悬念。

况且，不要忘记，随着今年“1024科技日”的举行，小鹏身处引以为傲智能化板块的内卷，丝毫没有停滞。

根据规划，XNGP系统将在2023年上半年之前，除G9 Max版本车型交付即有高速NGP、记忆泊车、LCC、智能泊车等功能外，在全国范围开放识别红绿灯并直行通过路口能力，城市NGP覆盖广州、深圳、上海三座城市。

2023年下半年，在部分无图城市开放变道、超车、左右转能力，2024年完成全场景打通，实现从车位到车位的智能导航辅助驾驶能力。

而在智能座舱，尤其是全场景语音方面，可以非常负责任的讲，横向对比市面上的所有竞品，小鹏的使用体验依旧牢牢稳居第一梯队，甚至第一名的位置。

另外，如果说过去很长一段时间，无论小鹏这家公司也好，何小鹏本人也罢，双方所存在不可忽视的痛点，都是距离用户太过遥远，无法听到他们的声音。

那么，随着其官方APP的大改版，以及后者开始入驻类似新出行车主社群，这些由衷地意见，真正拥有了向上传递与反馈的渠道。如此细微改变的发生，同样能够令人感受到小鹏与何小鹏本人及时纠错的决心。

殊不知，同样就在今天，这家新势力造车一并官宣正式推出限时保价政策。据悉，在2023年1月1日之前支付定金的用户，可以继续享受新能源补贴，因为上牌时间产生的差价，将会由小鹏兜底承担。

而在三季度财报发布前夕，小鹏则通过公告称，公司联合创始人、总裁夏珩将辞去董事会的执行董事职务。，今后的工作精力将更加聚焦于产品，进一步提升以客户价值驱动的产品竞争力。

至此，作为旁观者，并不想过度解读上述种种操作背后的原因。相反，能够十分肯定的是，小鹏正在想尽办法、通过各种手段，让自己变得更好、更为强大。

而在三季度财报发布后的电话会议上，何小鹏也再一次郑重做出承诺，接下来将更多聚焦于公司的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。

同时，对于小鹏G9，有信心其成为30万以上纯电SUV市场的前三名，并且在明年随着口碑的积累，进一步缩小与第一名之间的差距。

对于眼下的四季度，小鹏则会克服疫情带来的不利影响，加快内部各项调整工作，更快交付积累的在手订单，争取12月交付量重新破万。

另外，据何小鹏表示，更为重要的一点则集中在，小鹏已经布局了三个车型平台，包括已完成的E平台，和计划在明年完成的第三代F平台和H平台，为产品的升级迭代奠定了技术基础。

而这些平台上的车型，将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力等。并且得益于前期产能的布局，公司资本开支的需求在接下来，相比今年将会有较大幅度的下降，现金流情况有望进一步改善。

综上，三季度财报发布后的电话会议，何小鹏向所有人传递出最多的东西就是决心与信心。

文末，继续将视角纵向放大，更想说对于整个中国新能源市场，随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，自主品牌渐渐掌握定价权与定义权，我们无疑需要小鹏这样一位充满探索勇气的“弄潮儿”。

因此，还是由衷的希望它能顺顺利利的克服困难与挑战。最终，就像文章开篇提及的那样：“寒冬，总会过去；时间，会证明一切。”

相信不远处，依然是属于小鹏的盛夏……