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时间来到12月份，意味着2022年即将进入尾声，此时，各个行业都卯足力气准备大干一场，为今年画上一个圆满句号外。然而，在新能源汽车市场中，却弥漫着一种焦虑、不安的气氛，同样于12月31日结束的新能源补贴政策，便是最主要的原因。

从11月24日至今，包括但不限于AITO汽车、长安深蓝、小鹏汽车、飞凡汽车、欧拉汽车及吉利汽车集团旗下新能源车型，均发布了“限时保价”政策，即在12月31日24:00前完成定金支付的订单，仍可享受2022年国家新能源补贴。尤其是广汽埃安，更是宣布“3000-8000元”涨价预告，将年底抢购的氛围直接拉满。

事实上，相较于2021年的新能源补贴政策，2022年的最新标准同比下滑30%。具体补贴标准为：纯电续航里程在300km至400km（包括）范围内，补贴9100元/辆；纯电续航里程＞400km，补贴12600元/辆；插电式（含增程式）混动车型NEDC工况纯电续航≥50km（或WLTC工况纯电续航≥43km），补贴4800元/辆。补贴针对售价在30万元以下车型，再加上购置税减免，称得上是一笔不小的优惠。

从理论上来说，2023年新能源补贴取消，首当其冲的将是10-30万级纯电、混动车型；它们依旧处于新能源时代的“劣势市场”。一方面，该领域的燃油车型仍具有较强的竞争力，很难在短时间内被替代；另一方面，该领域的消费者更加注重省心、实用，无论是纯电车型的续航焦虑，还是插混车型的入手门槛，都很难带来充足的选择理由。补贴退后，将是真正考验产品力的时候。

当然，就目前新能源市场主销车型来看，基本上呈现出“哑铃状”分布，即10万元以下的微/小型车领域，以及30万元以上的中高端产品，具有较强的销售潜力。因此，即便明年取消补贴，它们依旧可以享受购置税减免，同样具有较强的吸引力。新能源市场的大盘，虽说增速可能放缓，但增长的势头仍不用担心。

值得一提的是，对于今年正式停产燃油车的比亚迪而言，旗下车型基本上均集中在10-30万元的售价区间，而新能源补贴退坡，将或多或少地对其带来影响。不过，就目前的市场反馈和逐步提升的产能来看，比亚迪似乎没有这个焦虑。同时也证明了，想要真正在新能源市场站稳脚跟，仅靠外部助力是远远不行的。

从2010年新能源补贴进入C端市场，到2022年新能源补贴进入倒计时，新能源车型终将走出襁褓，直面与燃油车型的竞争；而当明年购置税补贴也取消后，二者将迎来更为激烈的赤身肉搏。

当然，这一天早晚都要来临，无论是对于新能源市场的良性发展，还是对于新能源车企的快速成长，都是更为有利的。如果电动车、混动车不再“便宜”，大家还会买吗？明年的数据会告诉我们答案。