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新能源时代最大的魔力，便是让那些不可能事一一变成了可能。

比如没有工业基础与汽车底蕴的人，是可以造车的；领航赛道的传统大厂们，有一天也会面临淘汰风险；中国车企能在销量上，赶超所有外国品牌，等等。

上述简要提到的这几点，前两点已经在发生了，而最后一点或许将在今年实现。

据中国招商银行国际部数据统计，今年比亚迪销量或首超大众，成为销冠。它的依据是2022年11月1日至11月27日，比亚迪售出152863辆，大众为143602辆，丰田为115272辆。相较去年，比亚迪同比增长83%，而大众与丰田同比降低0.3%、0.5%，很明显，一个向上，一个向下，而且差距越拉越大。

在12月份初，比亚迪公布了其11月销量详情，累计售出230427辆，同比劲增134.3%，这已经是比亚迪第三次月销破20万了，在市场里是头一个。

大众这边尚未公布销量数据，但我们援引10月乘联会数据来看，当时比亚迪月销205789辆，排名第二的一汽-大众为136679辆，二者之间相差了一个一汽-丰田（66594辆）。

再看看终端市场的反映，据线下销售爆料，其实从去年开始，比亚迪进店量就等于大众、本田、日产、别克的总和了。再看看网上的话题度、讨论度，也是比亚迪呈上风，传统合资居下风。

因此，中国招商银行国际部的数据统计，并非是站在我国汽车工业立场，迎合国人情感诉求得出的“偏心”结论，这一点我们再等近一个月，就能揭晓答案了，个人认为比亚迪销量超大众希望还是非常大的。

将视线从数据层面移开，我们来看看，比亚迪是如何“翻身”，并把一众传统合资大厂甩得远远的。

首先我们必须认清一个事实，现在的比亚迪自今年3月份开始，生产的和销售的就全是一溜儿的新能源汽车，每个月插混和纯电基本上各占半壁江山，销量结构较为均衡。而大众、丰田、本田、日产等，销量大头全部都在燃油车身上，新能源车销量乏善可陈，一个在符合趋势、各方支持的新赛道上狂奔，另一个在努力甩开旧包袱，又不敢完全甩开，因为全盘甩开后就弹尽粮绝，连在新赛道上奔跑的补给都没有了。这么一对比，有差距不是非常正常的吗？

其次，看看技术。比亚迪三电技术被广泛认可，e平台3.0、刀片电池、DM-i超级混动、CTB技术等等，都是当下市场的高精尖技术，也得到了友商的认可并出售给友商，比如丰田最新纯电轿车bZ3，电池、电机都是用比亚迪的。其他的传统大厂，在技术层面也有两把刷子，但要么没打出名声（这点从销量平平可以得到印证），要么技术含量不如比亚迪。

以前，我们买合资车是因为国产车的技术水平实在不咋地，合资车的技术更为先进、成熟，对于我们用车体验与安全更有保障，现在国产车的技术实力上来了，不输外国品牌，甚至赶超它们，那我们有什么理由拒绝物美价又廉的国产车呢？

再者，看看价值保障。这也是国产与合资之间一个有趣的反转，在合资车大行其道的时代，国产车只能靠着低价，抢夺低端市场过日子，而合资车价格高高在上，加价现象更是司空见惯。现在情况反过来了，比亚迪现在更倚重直营模式，价格公开透明，几乎没有议价空间，稳定了新车在二手车市场的售价体系，而合资车却是以价换量，车价打折，叠加金融优惠，再加码附赠礼品，玩得那叫一个炉火纯青。比如说，别克昂扬刚上市没多久就有一两万的现金优惠，本田的两款电车也有两三万的优惠力度，奔驰甚至官方下调了EQE的售价，这种现象在合资阵营比比皆是，早就不足为奇。

更有意思的是，合资主打的新能源车卖不出去，比如日产艾睿雅一个月销量不足500台，本田两款电车加起来不足1000台，丰田的bZ4X的销量数据更是难看。相较之下也就只有大众的ID.系列比较能打了，这几天网上铺天盖地的都是关于ID.系列销量突破10万的宣传，对于合资阵营来说，这是喜事一桩，但在比亚迪面前，可就小巫见大巫了。

比亚迪有能耐的不仅是车卖得好，而且是每款车几乎都卖得好，从入门到旗舰，都能冠上“热销”标签，这种极为均衡合理的结构，是现在的合资车羡慕不来的。就拿最有代表性的比亚迪汉来说吧，它不仅打破了华系车在中大型轿车卖不动的魔咒，而且以21.48万的起售价，月破3万，累计销量突破40万。

最后一点，合资厂家因为销量不济，不断关闭渠道，而比亚迪则广开网点，渠道覆盖范围越来越广，也越来越密集，这自然也是二者销量差距越来越大的原因了。

在今年年初时，比亚迪立下了保守150万、争取180万的销量目标，目前1-11月累计销量超160万，保守目标已经达到了，按照如今的势头，180万销量目标也未尝不能实现。

从2023年开始，比亚迪的产能持续释放，且仰望与另一个品牌将重磅登场，丰富的品牌矩阵与多样的产品线，将支撑比亚迪开拓更大的市场。与此同时，拓展海外出口、深耕智能驾驶辅助技术、完善供应链等，依旧是比亚迪可以努力的上升空间。

反观传统合资大厂，倒是难以看到突围的希望。