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一周一次的“四车道”行业论战再次来袭，本次主题是上一个主题豪华品牌电动车的延伸，讨论合资品牌电动车的现状。面对现在的中国电动汽车市场的热潮，现在的合资还没有完全的投入，甚至某些合资品牌“无动于衷”。

而正好在12月2日晚开播前，比亚迪公布了11月份的销量数据，单月销量超过23万辆的数字，这足以给长期保持企业销量第一的汽车品牌大众汽车敲响警钟，更何况对于很多没有大众品牌做的好的合资品牌。

从发展历程来看，合资公司在中国耕耘超过了30年，但是在长久的竞争中，自主品牌与合资品牌的差距越来越小。所以汽车公社、大众侃车、天天汽车和汽研社四位主理人，围绕“合资电动车生死劫”展开激烈讨论。

汽车公社卫金桥开篇先摆出数据，10月，自主品牌新能源车渗透率47.7%；豪华车中的新能源车渗透率31.4%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.7%。因此，在这样一种和油车市场完全相反的形势下，合资品牌电动化的症结在哪？从而引出讨论。

生死劫与最优解

大众侃车郭登礼认为，目前电动车市场是群狼围猎的状态，新势力的进攻，传统自主品牌的崛起，自主高端向电动化转型，让合资品牌备受压力。天天汽车徐峰则表示，合资品牌的弱势，一方面是自身转身慢的原因，另一方面是模式的问题。

对此汽研社贺球辉也深感认同：合资公司在中国市场是独特的存在，但合资模式要变一变，外资品牌就算独资也无法战胜自主品牌，外资品牌在海外的战略不适用中国市场，以后中方收外资品牌的技术转让费。

所有人都知道合资公司的弱势，所以卫金桥提出，既然合资品牌在中国遇到的“生死劫”，那么从客观中立的角度来看，合资品牌又该如何提供“解”的方案。郭登礼认为“解”很难，因为中方没有主导权，而且外方还在享受燃油车的红利。

卫金桥以上汽大众为例，认为上汽大众的新能源工厂产能利用率不够，以及大众对于中国汽车市场存在理解偏差，上汽大众只满足于做一个OEM，没有计划做研发产品为导向的品牌，所以强如大众也会在中国市场被动挨打。

徐峰则认为有“解”，有个正面例子就是上汽通用五菱，主要在于其全球联盟的模式比较特殊，所以销量在中国、在全球都比较领先。他认为这是品牌间、区域间一个融合的见证，未来有更多这样的趋势。

不过卫金桥对此有疑问，他表示这里面有个争议，五菱所在的市场是通用没有覆盖的市场，所以才能在细分市场放飞自我，但这可能并不适用于另外的主流细分市场。贺球辉则尖锐地认为：合资模式，外资做好股东就行，其他由中方来主导。

郭登礼从其他合资企业做对比分析称：合资企业比较复杂，大众、丰田、现代起亚的路线都不一样。丰田与比亚迪合作只是权宜之计，丰田最终会坚持自己的路线。其中有个原因在于，动力电池行业的原材料容易受上游控制，丰田的氢燃料是将主动权掌握在自己手中。

针对郭登礼的观点，卫金桥表示同意郭老师一部分观点，丰田此前的成功在于从美国市场扩散到全球。但是在未来的电动化竞争中，欧美模式被打破，丰田的闭环式产业链优势不再。合资公司不改变自己的战略，那么它们在传统燃油车里的优势一定会在新能源里面丢掉。

贺球辉认为最可惜的是韩系品牌，它们不更加努力，还更慢，导致其合资品牌的溢价能力消失了。其中的原因在于中方的人在总部话语权太弱，企业结构不合理，体系力滞后性非常要命。

徐峰也认同贺球辉这一点，他表示，虽然韩系车在全球的排名靠前，但本土化做的是最差的。明明是两个人在干事，但只发挥了一个人的能力，在中国市场没有精分细作的打算。韩国车企在中国永远做不大，有一个很明显的30-50万辆的上限问题。

卫金桥进一步阐释称：韩系品牌在合资品牌和自主品牌挤压中两头受气，不仅仅是韩系有问题，大众品牌也有问题，还是所有合资公司的那个问题，韩系满足于OEM的心态没有办法去改变在中国市场的现状。

随后，卫金桥也再次延展开来，他抛出一个观点：是市场造就了企业还是企业造就了市场，这是一个相辅相成的关系。合资公司曾经在快速增长的市场没有面临到危机，所以如果合资品牌不改变，我对于每一家合资品牌的电动化都很悲观。

贺球辉认为，神龙公司的模式是可行的，拿中国的产品挂外国品牌的标卖。但是徐锋认为，这在神龙或者丰田这样的公司是能够被外方接受的，但是在韩系品牌中，这是韩国企业完全行不通的。

实际上，合资品牌在电动化的困境各有不同，这是合资品牌在中国市场长期发展后的固化思维。而面对自主品牌的电动化崛起，合资品牌确实到了最危险的时候。

谁最危险？谁最有机会？

因此，卫金桥也进一步做了总结，合资公司电动化缓慢现状背后的原因，包括结构、中外双方不够努力、职业经理人短视等问题。他也提出拷问，如果合资电动车不能快速推进，那么合资品牌在传统市场保持的优势，会不会在电动车市场而失去？

贺球辉认为5年之内不变肯定会败，郭登礼称5年都久了，3年差不多了。他表示，自主品牌的更新换代周期越来越快；合资品牌用传统思维逻辑油改电想占领市场；合资品牌需要重整产业链才行；全球总部到中国市场电动车战略左右摇摆导致今天的结局。

徐峰则表达了不同的观点，他以大众为例，大众目前是合资品牌电动车的销量天花板，但还是不满意，它整体体量很大，但是电动车不能填补燃油车下降的空白，因此大象转身很难。丰田体量适中，并且电动化步骤比较稳妥，所以丰田和本田还是有希望的。

卫金桥总结道，韩法企业油车基础不够，大众油车优势太明显，日系公司有些麻烦，但好在反应快。合资公司的想法是在巩固油车优势后，亦步亦趋的发展电动车，这种想法很好但是市场不买账。

郭登礼认为，合资品牌的电动化战略规划还是值得商榷，其产品是否符合中国市场需求，用传统渠道卖电动车是很难的，营销、服务是否能够更加接地气，商业模式是否厘清，这些都是问题。

他继续抛出观点称，中国的优势是三电优势和车机优势，在这种产业链的优势下，合资品牌不与中国公司合作肯定无法适应中国市场。尤其是年轻消费者的崛起，不以品牌而是以产品为导向，所以合资品牌的品牌优势不再。

卫金桥表示，大众并不是不想改变，没有哪个合资公司比大众汽车更有资格了解和深入中国市场，但弊端是在中国没有研发中心，所以才开始慢慢改变做独资或者合资科技公司，它用不同的商业模式介入进来。

合资公司这么多年来，用油改电的模式在中国市场发展是与市场规律相悖的，所以它们的产品受尽了消费者的口诛笔伐。合资公司在中国市场习惯用产业链习惯来推动发展，但是像比亚迪和特斯拉这些重构产业链的企业，才被市场认可。本土化战略出现了重大偏差，才导致合资公司在中国市场进退两难。

谁最危险，谁最有机会？

贺球辉认为，韩系相对来说压力是最大的，大众的油车的缓冲力还是能够撑几年。日系里面有分化，两田还算比较稳，马自达和三菱就不太行。上汽通用的危险度在不断加深，五菱无法给通用做支撑。

徐峰补充道：如果合资品牌还有希望的话，我还是看好大众，毕竟它再怎么差也是矮子里面的高个。

郭登礼则用美系品牌做举例，外资品牌和自主品牌目前走的是一条线，它们的电动化转型是在解决能源问题。最危险的是美系，典型的美系车在美国市场有“高大上”的特性，但是特斯拉走的“智慧、轻巧、灵敏”的出现冲击了美国消费者的心智。

可以说，这四位主理人都认为所有合资品牌都有危险，只是程度不一样。

卫金桥总结称，合资品牌在2020年还处于第一阶段，主要以油改电为主。2023年才更重要，随着零部件供应商改变开始，合资公司也从自身的渠道、营销、体系的优势之后，调整战略去市场竞争，开始反扑。2026年以后合资公司痛定思痛用成本的能力渗透，这才是合资公司唯一的道路。