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要说时下的电动车市场什么最热闹，肯定是各大车企围绕新能源汽车国家补贴（以下简称国补）终止开启的大促销。

说是促销，其实都是拿国补终止来逼单，敦促潜在买主快点下单。

国补十三年，见证了本土新能源汽车产业从无到有，从小到大，到了寿终正寝之时，还能发挥余热，再送国内电动车企最后一程，也算是功德圆满了。

当然，甘蔗没有两头甜，再好的政策，执行起来也会有功有过。

说到国补之过，人们最为津津乐道、最爱吐槽的就是养肥了一大批以骗补为生的电动车企，比如陆地方舟、南车时代、万象汽车等等“骗补高手”。

吐槽者对国补政策不满意的地方在于，为什么把补贴定得那么高，竖起“此处有钱，速来”的牌子，以及，在那么长的时间里为何没有相应地对治手段？

笔者在这里回答一下这两个问题：第一，补贴标准经过了科学精准的计算。第二，针对骗补，国补政策多次打补丁，备齐了配套的监管手段。

精准国补

电动汽车发展的早期，供应链配套残缺不全，找个充电桩难于登天，一百公里续航的车充电就得大半天，在产品实在不给力的情况下，唯有巨额的补贴，才能推动车企入场、尽快跑通产业链。

不过，怎么给电动车定补贴标准，成了摆在政策制定者面前的一道难题。

这一次，我们没办法摸着西方过河了，因为当时的欧美仍然沉浸在燃油车的辉煌岁月里，只抠抠索索地给了个减免电动车购置税的政策。

只有摸着石头过河了。

经过多年的摸索，国补建立了以动力电池的生产成本和技术进步水平为核心核算依据的补贴政策，并在百公里能耗、续航里程、电池能量密度等方面设置了准入门槛，这些都在2016年出台的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》里得到了体现。

这个通知制定了2017年度新能源汽车补贴的标准，如图所示。

其中，续航里程大于250公里的纯电动车补贴4.4万元，我们可以根据当时的技术水平，以此为例，说明一下这个补贴金额的合理性。

首先，根据当时的技术水平，2017年上市的新车型续航里程目标一般设定在300公里左右，纯电动轿车重量普遍在1.6-1.8吨，百公里电耗水平在15-18度左右，对应的电池包为50度左右。

2017年，动力电池的价格约为1500元/kwh，对应的电池成本为7.5万元，换算到250公里，电池成本约6.25万元。

按照当时国补－地补2:1的比例，250公里续航车型的补贴为4.4+2.2=6.6万元，与电池成本相当接近，堪称“科学精准”！

监管大棒

在国补的早期，国家只给了胡萝卜，却没有准备好大棒，既然辛辛苦苦造车还没有骗补贴来钱快，于是，各路骗补贴的神仙粉墨登场。

就拿山东来说，当时就有很多低速电动车企业，基本的套路就是买来长安奔奔，几个操着浓重乡音的大叔在那里汗流浃背地拆掉发动机、变速箱，换上笨重的铅酸电池，装上电机，再给燃油版的仪表盘贴个膜，三下五除二，一台纯电动汽车就在堪称农村小作坊的厂房里下线了！

长此以往，这还了得？！

国家及时地搬出第一个大棒，在车速、电池能量密度上设置门槛，三十分钟车速必须高于100km/h。

于是，低速电动车退出历史舞台了，电池能量密度必须高于90wh/kg，于是，铅酸电池版的电动车也销声匿迹了。

不过，这并没有挡住一些高段位的骗补车企的脚步，可以上锂电池继续搞，左手倒右手，补贴骗到手，拆下电池来，循环利用起来。

对此，国家出台了针对动力电池的溯源管理平台，于是乎，电池不能重复用了，没关系，补贴到手后，改成燃油车，继续接着卖！

没办法，国家又祭出了新能源汽车国家监管平台，所有新能源车高压上电后必须接入该平台，周期性上传车辆位置信息、整车数据、电池包数据、电机数据。

于是，那些牛鬼蛇神又动起了TBOX的歪心思，精心制造“行车数据”。

再接着，监管平台继续打补丁，专门制定协议，进行里程跳变检测、连续电流检测，过滤无效数据，记录异常数据，核查有效里程。

几番交手下来，骗补为生的车企终于无奈退出了市场！

写在最后

十三年国补，前后投入几千亿，培育了全球最火热的电动车市场、最具竞争力的电动车企和产业链，成绩斐然。

至于中间那几年的骗补乱象，就当是交了一笔学费，瑕不掩瑜，大可以平和心态对待之！