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自游家不行了？

近日关于“牛创新能源倒闭”的消息在圈子里流传开来，而在两个月之前，自游家首款车型自游家NV才刚刚发布。谁知短短两个月后，这一造车新军，却深陷破产的传闻之中。

对此消息，牛创新能源回应为“传闻不属实”。尽管如此，但舆论仍然呈现出极高的关注度，而这个折射出的是人们对新势力造车前景的“敏感”。

最近十年时间里，新势力造车来得快，走得也不慢，而像“牛创倒闭”类似的消息已司空见惯——现在除蔚来理想小鹏，你能想到的新势力造车还有几家？

对任何事物而言，速度越来快，自然也就越容易跌跤。跌跤或者趴下的新势力比比皆是，但也有幸存者，那造车这个事到底难不难？

产业端：现在造车确实不难

事实上，造车本身就不是一件很难的事。汽车产业从福特发明了流水线生产模式，到现在的全球化产业链条，变得愈发简单了。

可以这样讲，现在要解决造一辆车的核心问题，只需要一个有想法的产品经理。然后，这条完善的汽车产业链就会提供全套的“黑匣子”解决方案，用交钥匙的方式，完成整车的匹配开发的全套过程。

这一点其实我们从早几年自主品牌的传播文案中就可以看出端倪——零部件的配套厂商来自国际大厂，设计源自意大利的整车设计公司，底盘有保时捷或者莲花的调教。在这个过程中，零部件的配套企业就已经完成了各自零部件的设计开发工作，并提供设计端口协议供汽车企业实现与其他零部件的匹配。

而在将所有的零部件整合成车辆整体的过程中，各种各样的设计公司在很大程度上也代替了汽车企业研发部门的工作——做设计，画图纸这种活在大多数情况下已经变成了“力工”活，在一个固定的断面下，一个成熟的数据分包商或者是自由人，做这件事的效率会比传统意义上的主机厂的汽车设计师，汽车工程师来得更加得高效。

几乎全球的汽车企业中的设计师，工程师，大部分干的都是个“项目经理”的活，把控好供应商和设计公司的项目时间节点，到点验收，自然就完成了工作全部。这里不只是自主品牌这么做，欧洲的汽车企业更是如此。

Ps：不管你是圈内人还是圈外人，你大概率听过一家名为宾利法尼亚的公司。

在进入到智能车和新能源车的时代之后，专业的进一步细化让这种交钥匙工程和黑匣子工程的集中程度就变得更高。自动驾驶时代的到来，让汽车半导体工业和动力电池产业开始迅速地发展起来，而这个领域，已经不再是传统汽车企业可以去涉足的。

目前，我们看到的情况是，新能源车的电池供应商基本上离不开宁德时代、比亚迪、松下、LG化学这么几家。

智能驾驶的算法，也都是科技公司的工作。像阿维塔这个品牌，就是长安提供硬件，华为提供算法，宁德时代提供电池。

在这个时代要造车，就从一个技术问题转变成了一个商业问题和管理问题——比的是谁能够高效地整合产业资源的问题。

新势力造车从2014年左右大举进入传统汽车产业，很大程度上依靠的就是互联网思维模式下的扁平化管理和整合能力。结果大家也都看到了，在第一批大举进入到汽车市场的新势力企业里，能留下来的基本上都是互联网公司的创业者——蔚来是易车的，理想是汽车之家的，小鹏是UC的。而那些传统汽车企业离职的高管创立的新势力品牌，基本上都没有了“后话”——拜腾、前途、博郡等等。

最近。小鹏汽车陷入的舆论漩涡，亦是传言是因传统汽车企业的高管去的太多，把企业搞成老派国企的样子，借个车要拉四十多人的群。

造车，并不是一件难事。

产品端：造车又很难

可以注意到这样一个情况，如果我们按照时间轴来看造车新势力的发展，会发现新势力的爆发和一个时间点高度重合——2014年，特斯拉宣布对外放开所有专利。特斯拉专利的放开带动了新势力造车的狂欢，也同时把通过动力电池向车辆提供电能的这种电动车形式，推向了主流。

如果再进一步来看新势力造车的产品线，又会发现新势力的圈子里其实“卷得很厉害”——动力电池的供应商也都大差不差，智能化的逻辑总是离不开那么几套自动驾驶的方案。

不巧的是，以现在的智能驾驶发展的节奏来看，大家的自动驾驶方案又还都做不到真正的让人放心驾驶。那在这样的情况下，小鹏和蔚来，除服务和售价之外，还有什么区别？

在如何解决电动车里程焦虑的这件事上，理想提出了增程式的解决方案，也就是用一台汽油发动机带动大功率的发电机发电，从而为电动机提供电力的串联式混合动力。

在理想之后，增程式的电动动力技术就几乎成为了新势力的标配，除变成问界的金康赛利斯，还有深陷漩涡的自游家之外，东风的岚图，长安的深蓝也都进入到这个领域中。

原因就是，简单。增程式电动，也就是串联式混合动力这一技术路线在传统的汽车产业里，其实是一套很难上得了台面的混合动力技术——动力耦合过于简单，动力通路过于单一，丰田早在1997年就推出了比这套系统高效得多的混合动力架构，混联式的THS。

事实上从混合动力的这件事上，也可以把传统的汽车企业和新势力造车企业分出来个大概，传统的汽车企业都热衷于更高效的混联式，而新势力都瞄准了更简单的串联式。这是积累。

传统的汽车企业虽然也是按照整个汽车产业的模式在进行产品研发，但是也具备一定的不依赖产业发展的能力。

比如，像丰田的产业模式，基本上是一个全产业的架构，很多技术可以在封闭的内部流程中完成量产转化。同样的，国内的长城汽车、比亚迪也具备类似的素质。这样一来，传统汽车企业可以很好地实现差异化的产品闭环，但是新势力就很难实现核心产品力的差异化。

对于新势力来说，造好车也确实不容易。当然，这里的前提是，能搞定生产的问题。

在新势力的互联网逻辑里，生产也是资源整合的一部分；生产企业对于新势力品牌来说，就像富士康之于苹果，后者提供廉价的劳动力代工，而前者只需要提供产品。但造车，毕竟是件严肃的事——它所涵盖的是全产业链的协同工作。

新势力造车可以通过融资烧钱的方式实现项目的快速启动，但是在接下来的生产投放，才是新势力的大坎。回到自游家倒闭消息，产品已经完成，且早已接受预定，最后在生产环节“卡壳”。这不就是最好的说明吗？

造车这件事，不难，但是要真正地探出一条合理发展的路，就真的很难。

注：图片源自网络