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大众ID系列最近比较火。

一方面是欧洲销量超过特斯拉，成为欧洲市场最受欢迎的电动车，10月份数据显示，ID.3、ID.4两款车型累计销量达到11665台，超过特斯拉Model 3、Model Y两款车型。

另一方面，国内ID系列个别车型遭遇“舆论战”，车机系统的偶发性瑕疵，引起一部分人注意。

欧洲市场的持续高涨和国内市场的一些小摩擦，引起了我的注意，当然我不认为这是大众在国内市场的一次舆论危机，而是国内消费者开始注意传统企业转型遇到的问题，乐观来看，关注到传统企业转型结果的人越来越多，越说明这家企业新能源转型是成功的。

中国乘用车市场中转型的速度比想象中的更快，国产品牌嗅觉灵敏，率先在新能源市场中做出成绩，但相比之下，跨国企业在电动化这件事儿上反应速度稍慢一些。

丰田、本田、日产、大众、通用、福特、Stellantis集团、马自达甚至BBA、雷克萨斯等豪华品牌在电动化这件事儿上落后了一步。

立足全球市场，更加专注于中国市场的大众集团，在电动化这件事儿上其实是更成功的。

不久前，一汽大众官方宣布ID系列车型累计销量突破10万台，上汽大众销量同样也达到这一量级，不到两年时间就让一个全新的车系完成20万量级成绩，对于大众来说这是一个成功的经验。

传统企业转型造电动车，压力都是巨大的。

需要摒弃传统的造车思维和传统运营方式，放下发动机配变速箱那一套逻辑，跳入到一个自动化、电动化造车圈层中来看，很多企业跳不出来，通用、日产、本田、丰田这些企业没有跳出来，所以没有做出成绩。

欧洲市场一直都是车圈“炼金石”，因为要求更高、标准更高、用户需求更扎实等原因，能够在欧洲市场销售的车型一定是全球最高标准。

大众ID系列在欧洲市场销售，说明其设计标准是高于国标和美标的。

同时，其还能够在欧洲市场获得成绩，说明ID系列在面对用户各种复杂场景时有更多的适应能力，能够为用户带去比特斯拉、菲亚特、本田、丰田等电动车更好的体验感。

背后考量的就是大众技术储备的强势程度。

其实大众这些年一直在电动化上投入了比较多的资金，比如说造车平台方面，更善于设计平台的大众，在汲取PQ、MQB、MEB、PPE平台设计经验之后，设计出来了纯粹打造电动车的MEB平台。

优秀的平台一定是造好车的前提。MEB平台有几个亮点，是值得分析和深思的。

其一、安全性。

电动车也是一台车，是高速行驶的工具，为了保证最基本的安全性，MEB平台设计了针对性保护电池包的白车身，尤其是对侧面碰撞进行了加强，增强防撞能力，其次电池包设计更为规整，为电池包预留了足够的空间，涉水性能、密封性能、快充下的散热性能更好。

其二、平台科技表现适配能力。

优秀的平台能够更好的推进电气化发展，比如说全新的ID.4，智能化表现更好一些，比如说集成了DOW开门预警、车侧预警这些很多合资车都没有的配置，同时MOS智慧车联也带来了更好的人机交互体验。

MEB更像是比亚迪的e平台 3.0，拥有更超前的安全逻辑、科技优秀表现力。

所以这样的产品无论是在面对欧洲消费者还是国内消费者，都有很强的支撑力，能够在没有历史沉淀、没有太多营销铺垫的情况下，迅速成为行业主流。

当然，在国内市场，ID系列车型并没有国产新能源车那么火热，更多的原因是ID系列起步更晚，大众走了一些弯路，比如说早年间推出了宝来、高尔夫、朗逸“油改电”产品，这些权宜之计下的产品的确不具备竞争力。

这让大众丧失了一些先机，而市场的反馈也是真切的。

全新上市的ID系列短短两年，在南北大众的合力下做到了20万的保有量，这是一个里程碑式的成绩，这不仅仅代表大众在电动化领域中有了技术储备和推动力，也意味着国内市场用户群体对大众的品牌认知逐步转变。

从燃油车向电动化转型过程中，大众依然要比其它对手更快一步，这符合大众的企业文化，也符合在中国为中国的发展理念。

回头再来看大众遇到的“车机门”事件，在历史的大时代中，我并不认为这是一个问题。

所有企业在率先制造新技术、新产品时，或多或少都会遇到一些问题，丰田早期的混合动力系统普锐斯上市也遇到了诸多问题，长城炮上市也发生过拖车钩断裂的问题，奔驰G开创越野先河的时候，也因为不可靠趴窝泥潭中。

但这些都阻止不了他们创造历史的神话。

问题是成功路上必须会遇到的，对于已经全力电动化的大众来说，车机系统不算是大的问题，及时调整策略、优化软件、跟进用户体验，在电动化的大时代中，谁还没点车机系统的问题呢？

当年安聪慧主导的极氪001项目遇到了那么多的问题，依然不影响其称霸高端电动车市场，从目前的大众技术储备、转型信心以及销量成绩来看，ID系列的成功也只是时间问题而已。