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美国已将新能源产业视为芯片之外的另一个战略产业，其新能源产业链本土化已经开启。在这一领域，中美都投入重金扶持，是双方必争的战略要地。

作者丨黄耀鹏

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

12月7日，中国海关总署发布了11月贸易数据。11月中国进出口总值3.7万亿元人民币，同比微增0.1%，增速较10月的6.9%大幅放缓，创今年5月以来新低。其中，出口额2.1万亿元，同比增长0.9%，进口额1.6万亿元，同比下降1.1%。

按美元计价，出口额2961亿美元，同比下降8.7%；进口额2262亿美元，同比下降10.6%，当月顺差698.4亿美元。11月份的数据不甚理想。

压美国通胀就是压全球需求

显然，11月份进出口总额的小幅走低（美元计），有三部分原因：一是来自美元加速升值；二是因为疫情反复造成的国内生产增速未达预期；三是来自欧美需求下滑，而下滑主要罪魁祸首，就是欧美抑制不力的通胀水平，其中美国的需求萎缩了20%。

在迅猛加息的背景下，美国通胀仍然在高位。这让我们对2023年的出口局面，产生了更多的担忧。

据说，现在外贸公司普遍订单下滑，正在建仓的春季订单，下滑幅度甚至达到40%。明年外贸有很大概率是负增长的。如果新能源产业（汽车、光伏等）还有能力往上走，传统商品恐怕会腰斩。

现在美国通胀被认定为动摇国本，因此美联储不惜冒着引发衰退的风险大幅加息。而美联储主席鲍威尔目前仅仅承认，提升利率确实抑制需求，还会带来劳动力市场的“一些疲软”，“我们不会假装无痛”。

但欧洲央行首席经济学家莱恩称，货币收紧与通胀回落之间的关系不清楚，（美国）央行可能会造成比他们预期更多的痛苦。

这些绕来绕去的话术，其实透露出：未来一年需求下降是明确的，但通胀能不能压下来还要看运气。

回过头来看我国的贸易数据，实际上今年已经达成8000亿美元的顺差，加上12月份，至少在8600亿美元的量级，比年初预计的8000亿美元要多7.5%；比2021年的顺差（6700亿美元），增长28%。

考虑到明年需求下降的预期，如此巨额的顺差势必收窄（2022年最后几个月也一直在收窄），直到美国这一轮加息周期结束。美元不只影响到中美贸易，实际上塑造了全球贸易局面，中国也在局中。

在这个周期当中，日本、韩国、印度、越南人仰马翻。越南还能保持顺差，但只有区区100亿美元；长期顺差国日韩，都转为逆差；印度一如既往地依靠侨汇过活。

海关数据同样揭示，今年中国的贸易伙伴，排序依次是东盟、欧盟、美国、韩国、日本。美国掉到第三大贸易伙伴之后，下半年中国对日韩都是顺差。从品类看，今年贸易的大盘子里，化工和汽车产品是亮点。

中国新能源车出口能走多远

根据乘联会的数据，11月份，新能源乘用车出口8.2万辆。

其中，特斯拉中国出口3.78万辆、上汽乘用车出口1.77万辆、比亚迪出口1.21万辆、东风易捷特出口0.52万辆，其余红旗、通用五菱、吉利、江淮、爱驰等均低于5000辆。

传统出口企业当中，上汽一枝独秀，特斯拉继续占据近半江山，比亚迪即将放量，而其余厂家尚未赢得大规模出口订单。

根据乘联会数据，11月整车出口25万辆，同比增长54%，环比出人意料地降低4%。

这仍然要归咎于国外传统目的地需求的放缓。看来，美元加息周期的杀伤力，不仅压制了美国自己的需求，也打压了美元贸易体系中所有成员的需求。

如果去掉11月份数据，1-10月，汽车零部件出口金额765.9亿美元，同比增长11.7%，占汽车商品出口总额的58.9%。在汽车零部件主要出口品种中，除了发动机出口金额小幅下降，其他三大类汽车零部件品种继续保持增长。

表面上看，是11月份单月的不利因素，影响了全年数据；但实际上，11月单月没有那么大威力。汽车出口量的下降，是下半年连续收窄所致。11月份演变成负值，只是积累的结果。

虽然汽车出口金额还在上升（因为新能源整车产品海外成交价比国内高得多），但量掉下去了，金额肯定难以独善其身。明年汽车商品交易额也掉下来，有一定概率，关键要看美元潮汐的走向。

美国新能源供应链寻求脱钩

不过，明年的外贸形势很严峻。欧洲成了美国最大的进口来源地，中国同样下降为美国第三大贸易伙伴。中美两国在对方的贸易权重上，同时下滑，这证明美国的脱钩政策，在一定程度上是有效的。

那么，如何解释美国成了中国汽车商品的最大目的国呢？

《汽车人》在《马克龙访美，欧盟威胁对美启动“核选项”》一文中提到，这里面有贸易商规避即将到来的《通胀削减法案》（IRA）的原因，也有新能源车出口放大的原因，还有墨西哥腾挪的因素。

美国一直致力于新能源汽车供应链的多元化，现在看到了一些效果，供应链有回流的趋势。

眼下新能源供应链，之所以在大国博弈占据了显赫位置，其重要性超出自身经济权重，就是因为它是唯一有能力联动、拉动其他工业部门的综合下游工业部门，也能在最大程度上破坏中国在新能源上的产业优势。

这一领域，中美都投入重金扶持，成了双方必争的战略要地。

美国围绕IRA鼓励新能源产业链本土化的进程，已经开启。目前美国销售的70%电动车为本土生产，其中81%的纯电动车和33%的插电式混合动力车为本土组装。

美国车企更关注退税，因此将电池原料供应“排中化”作为一个强需求。

目前，通用汽车、福特、特斯拉和斯特兰蒂斯四家车企当中，斯特兰蒂斯一直采购中国和韩国电池，材料除了钴以外，都来自中国。因此需要做最大改变的，其实是斯特兰蒂斯。这家企业目前已经在欧洲、北美、澳洲都签订了一堆备忘录，但能不能兑现，尚未确定。

福特和通用汽车，对原料掌控力比较强。福特联合力拓，拿到了阿根廷的锂承购协议，而SKI也在北美建立负极生产设施。通用汽车靠巴西淡水河谷和澳洲昆士兰金属两家公司搞定正极材料，而冶炼这一环节，可能由LG和浦项化学负责。

特斯拉则一直谋求将宁德时代的磷酸铁锂电池放在美国。奔驰、宝马其实也想实施同样举措。但在IRA的影响下，此事可能要搁置或者打折。

整个美国电池供应，依赖日韩电池企业推动。但在原料端，车企都是直接下场搞定合同，这是和中国车企最大的区别。

中国车企也开始不信任电池供应商自己买原料，但上游金属投资才刚刚开始。而且，一旦整车企业大规模向上游伸手，新能源供应链就要重组。

而美国的新能源供应链规模还比较小，车企资金上手也早，因此阻力比较小。至少美国没有那么多竞争力强大的电池供应商（现有都是日韩电池厂商）。

在中美贸易大格局里面，美国将电池金属材料的控制，从不起眼的地位，拉高到要津地位上。这背后固然有大国竞争的博弈考虑，但更多的原因，恐怕仍着眼于美国将新能源产业视为芯片之外的另一个战略产业，因此拼命也要组建自己能控制的供应链。

明年的贸易大盘子，不用指望增长，能不继续往下掉，就烧高香了。中国维持8000亿+美元的顺差，既无必要，也无能力。不如同时以对外投资和收购的方式，在当地花掉一部分（以政治友好的“一带一路”为主要目标）。

现在已经在这么做了，问题是明年如果顺差收窄，是否还会坚持外汇规模和顺差双重控制的目标呢？

而新能源汽车出口，已经走出独立行情。尽管明年未必就大放异彩，但可视为筑基、铺垫的一年。如果美元退出加息，全球需求走旺，2024年将会迎来新能源出口贸易的“大时代”。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。