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虽然电动化远期全面覆盖的前景是明确的，但传统业务的退出节奏需要根据自身经营状况，与战略转型适配。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

两年来，一级供应商（Tier1）转向电动的步伐不断加速。

2022年下半年，这一趋势表现得越来越普遍。排名前列的巨头，都已经采取实际动作，剥离传统内燃机业务，加速投资电动零部件。

美国供应商：转卖、合并、独立一条龙

12月6日，博格华纳CEO弗雷德里克·利萨尔德（Frederic Lissalde）宣布：将内燃机系统和售后部门拆分出去，成立一家独立上市的新公司；保留空气管理事业部和电驱动/传动事业部。拆分计划预计在2023年底完成。

作出这一决定的时候，距离博格华纳收购德尔福科技只有两年多。2017年底，德尔福剥离出燃油动力总成部门，承接了“德尔福”这个名字。而E-E架构、自动驾驶、主动安全和计算平台等新业务部门，则组成为“安波福”。

经过两年，博格华纳完全整合了德尔福燃油机有关业务，现在这一部分也要自立门户。看上去，博格华纳完全重复了德尔福当年的动作，需要加速处理一大笔“夕阳资产”。

现在卖，能证明两年前买错了吗？

其实并非如此。德尔福拆分的时候，就已经设计好甩卖的下一步，可能已经和多个潜在买家进行了接触。

而博格华纳“整合”德尔福燃油机部门，就像猫吃鱼那样，把肉细细地剔下来，鱼刺则被抛弃。博格华纳现在打算拆分的燃油机业务部门，其实就是大部分都属于原来的德尔福。

还需要指出，博格华纳的电驱事业部，也吸收了德尔福的部分电子和电驱业务。也就是说，当年德尔福拆分的时候，并没有把肉剔得彻底。

上次花了33亿美元的收购，博格华纳不但有利可图（承接了大批客户），还强化了自己的新老业务能力。

今年前三季度，博格华纳燃油系统部门营收17亿美元，调整后利润率11.3%。而售后市场部门（原属于博格华纳部分）营收9.8亿美元，利润率14.5%。这两个部门全年合起来，预计营收为33亿美元，利润4.5亿美元左右，未来IPO推介的卖相（估值）还说得过去。

博格华纳保留业务，当然是赚钱且符合电动化浪潮趋势的。

今年前三季度，空气管理事业部的营收为55亿美元，调整后营业利润率为13.7%；电驱动及传动事业部的营收为39亿美元，调整后营业利润率为6.9%。2022年全年，这两大部门的营收合计将为123亿美元。

利萨尔德的说辞很华丽。他说，战略性拆分有助于优化我们的燃料产品组合，将是推进公司进一步转型的最佳途径。拆分不但有利于推进电动化进程，还有助于优化“燃料产品组合”。新公司还将在氢及甲醇燃料中寻求增长机会。

日系供应商：消化传统业务、独立新业务

相比而言，电装的动作就要慢一点。今年1月份，电装就声称要剥离燃油机有关业务。而剥离的方法，虽然也是拆分业务，但与美国人有点区别。

电装没有成立新公司，而是将内燃机有关业务转让给爱三工业，后者也属于丰田雁阵的一员。而电装持有爱三工业9%的股份，当初谈转移业务的时候，电装有意增持后者股份，但遭到反对（猜猜是谁反对），因为这样转了相当于没转，增持只好不了了之。

看来，即便电装1949年就从丰田独立出来，但其与丰田的关系，远不是后者持有电装24.77%股权的大股东地位所能完全表述。

丰田显然能排他性决定电装的业务朝向和战略决策，以至于电装剥离内燃机业务的时候，无须另起炉灶，就能在集团内解决。这对车企来说，供应商改变的扰动最小。

电装内燃机有大概40项业务，但电装CFO松本靖如说：“打算2022年内完成1-2项。”果然，转移业务从2019年开始谈，到今年1月宣布，再到9月份交割给爱三工业，只有190亿日元（约合人民币9.68亿元）的规模。

为什么速度这么慢，电装官方没有解释。不过，电装尽管经常坐到全球“第二大”一级供应商的位置，但其业务独立性并不强。上一个财年，丰田、日野在内的丰田集团内需求，占了电装营收贡献的51.4%。

这样一来，电装无法单独决定转移传统业务的节奏，必须迁就大客户的意愿。丰田在燃油车利基市场上规模庞大，也很赚钱，这是众所周知的事。

2023财年上半年（2022年4月至9月底），丰田全球销售额仍增长14.4%至17.71万亿日元（约合人民币9041亿元），但净利润则同比下滑23.3%，为1.17万亿日元（约合人民币597亿元）。这一切是在日元对美元激烈贬值下实现的。

如果只看财报，丰田仍在传统燃油车市场赚钱，但需要对电动化更快地迈进。最晚到明年早些时候，电装就必须加快转移传统业务的速度。因为电动化浪潮的演变形势，已经非常明确。

不过，转移速度暂时尚未影响电装向新能源战略布局的节奏。

因为电装擅长的是逆变器，毕竟它生产了全球混动领域30%的逆变器，而且计划2025年将逆变器的产能提高到1000万台，届时这一块营收就达到1万亿日元。为此，电装将在日本、美国、欧洲、中国市场扩建或新建工厂。

现在，电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、毫米波雷达……配合丰田的电动化转型，电装在电动和智能化业务扩展速度还是很快的。电装还收购了台积电日本芯片子公司超过10%的股权。

有意思的是，电装CTO若林宏之表示，打算剥离的是芯片业务。

过去3年电装半导体相关资本支出总计约1600亿日元，如果按销售额计算，电装已成为全球第五大汽车芯片供应商。2023财年，其内部电源和模拟芯片业务的销售目标为5000亿日元，高于目前的约4200亿日元。

电装的做法，是将目前花钱较多但未来能赚大钱的部门独立出去，这和美国人的思路刚好相反。

其原因就是电装大客户生意占比太高，因此新业务独立，有降低大客户业务比例的意思。当然，电装目前的重点是满足内部芯片需求，所以在拆分芯片业务的时机上，尚未拿出公开的决策结果。

欧洲供应商：剥离更早，大多卖给中企

欧洲大供应商的标准做法，也是剥离燃油车业务。纬湃科技正在剥离内燃机和大陆集团的委托业务，计31亿欧元规模。

大陆集团本身，也宣布自2023年到2028年，将逐步关闭4家生产内燃机液压零部件的工厂，停止相关业务。

海拉在被佛吉亚收购前，就将业务方向调整为电动化和自动驾驶，放弃了继电器业务，并将这部分业务出售给中国的“宏发汽车电子”。

另据传言，采埃孚正在考虑拆分部分车桥组装业务，考虑卖给某个暂时不愿透露名字的中企。

去年，舍弗勒大规模转向电驱动业务，将内燃机业务打包卖给慕尼黑一家私募股权基金。

沃尔沃则方便地将传统动力部门转让给吉利。《汽车人》在《吉利与沃尔沃、雷诺协议，重构动力资产》一文中有过分析。

和美国人一样，欧洲人甩掉传统内燃机有关的资产，都是先从股权财务上剥离，成立新公司，最终这些传统业务的去处，大都是卖给中国企业。眼下，中企并非唯一的出价方，但往往轻而易举就成为最高出价方。以至于欧企转让业务的时候，甚至都懒得找其他亚洲供应商报价。

只有少部分欧洲供应商现在只看到推动上市，未来仍然保留私有化和卖给中企的后路。这取决于现在的股东，对于传统资产的资本价值评估。

退出路线和节奏不同

这两年欧洲和美国供应商重组旗下资产动作，搞得轰轰烈烈，到处开花。

日企则较少这么做，而且做起来也相对低调。特别是属于丰田系内部的企业，往往选择集团内消化传统资产。

这显示了日企供应商与车企结成的资本关系（交叉持股）比纯粹的业务联系，来得既深入又持久。他们可以既利用供应链本身的长度腾挪资产，还可以在横向供应商之间选择买主，而不是只能在中企中寻找潜在意向。

不过，凡事有利有弊。如此内部腾挪式重组，从大型车企领导的松散集团角度看，这部分传统业务并未剥离，仍在集团内部打转。

这些传统业务的未来命运，一般的看法认为，拖得越久越卖不出，遑论价格。但日企似乎认知不同，虽然没有先例可循，但《汽车人》猜想，日系供应商宁可采取逐渐退出的策略，也不会卖给域外股东，否则将破坏了雁阵的完整性。这里面显然有财务价值以外的考量。

2021年，全球汽车零部件总盘子大概是1.5万亿美元，其中电动和智能零部件2100亿美元，占比14%。业内预测，2025年后者会占到28%，2030年超过40%。三电、智能和车联网三大块业务的全球增长都在30%以上（中国区当然更高），而传统业务今年增长率可能在0-1%之间徘徊。

不过，现在就认为传统内燃机有关的业务是夕阳业务，未免言之过早。增长率虽然上不去了，但绝对体量还在。而且巨大的保有量本身，也让相关业务在很长一段时间都有饭吃，如果现在还在赚钱，就急于100%退出，未必是好主意。

而中企买内燃机有关的业务，可能着眼于补充自身传统业务的短板。既然判断出围绕每年新增燃油车和既有产品的售后服务，还可以做很多年，那么就不能过分低估其价值规模。

而且，混动技术中也包含内燃机技术（尽管和燃油车的内燃机工况不同、技术侧重不同），这部分技术仍有较高技术价值。

比亚迪11月份销量中，插电式混合动力车和纯电动车几乎等量。这证明混动的商业生命力应该还很长远，更别提商用车中的燃油技术需要更久的退出时间。

虽然电动化远期全面覆盖的前景是明确的，但退出节奏需要根据自身经营状况，与战略转型适配。我们不难发现，传统业务买卖双方皆大欢喜的局面。

不过，这里面唯一的变数，就是新能源产业链发展速度已经起来的中国，变化速度之快，跨国企业很难准确度量。就连中企自己，都可能把握不准。因此，现在看很划算的买卖，两三年之后是否还划算，很难预测。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。