凤凰网汽车

退一步来看今天的乘用车市场，外资品牌在电动化领域中的失速，绝不仅仅是企业单独的问题，整个外资产业链竞争力不足，才是核心关键。

产业链与企业的捆绑，是互生、互相成就的关系。

传统产业链为外资企业提供了巨大的推动力，博世、大陆集团、ZF、爱信、电装等供应链巨头为大众、通用、福特、宝马、丰田等企业提供了足量、主流的技术和零部件。

在那个传统时代中，外资想要造好车，难度是不高的。

中国品牌在这种传统赛道中，既没有技术沉淀，也没有强大的供应商提供推动力，对于很多企业来说，拿到二流技术的成本也远远高于外资企业，并且会随时遇到供货量不足、临时砍单的问题。

电喷、变速箱、驱动、电控、ABS甚至ESP这种零配件的主导权都在外资供应链手中。

我们要发展新能源，既是为了设计出一条新的发展之路，也是为了绕开强大的外资技术壁垒和产业封锁线，因为电动车的技术发展是一条全新的路径。

拿掉发动机、拿掉变速箱，换上电池、电机、全新电控逻辑的电动车，进入到一个没有强权控制的新赛道中，这既是丰田、大众、本田的盲区，也是博世、大陆、ZF的盲区。

按照今年中国新能源市场的发展势头，整体销量将会进入到700万量级中，电动化渗透率将会达到30%，预估2025年新能源销量将会达到1000万量级，渗透率接近50%。

全新电动化产业的发展和这种膨胀式的发展也是共生关系。

电动化产业链提供更好的产品，推动产业发展，发展速度加快的产业带来了更多的销量，给了产业链自我进化的资金来源和市场订单。

今年上半年数据显示，宁德时代成为动力电池领域出货量最大的企业，其次就是比亚迪，全球三大动力电池中国品牌占据两个。

同时，国轩高科、中创新航、欣旺达和蜂场能源都有着巨大的出货量，在动力电池领域中，中国企业成为了领跑者。

电池作为绕不开的电动化重要组成之一，无论是纯电、混动还是增程都必须要装备，中国品牌已经在产能、可靠、成本上拥有碾压式的优势，拥有反向制衡外资品牌的产业规模优势。

与电池同样重要的驱动领域，中国品牌也有很强的技术推动力，比亚迪的高集成电机拥有更好的可靠、集成、高效率优势，在成本上同样不高。

当然，技术方面特斯拉仍然是领跑者，但一个企业不可能单独控制一个产业，尤其是在特斯拉产量不大、技术不公开、不对外销售的今天，中国品牌拥有向下辐射产业的技术性、产业性、结构性优势。

不仅仅如此，自动驾驶的量产化、智能车机系统、智能网联、科技座舱的互联、5G、语音系统方面，在国内互联网发展超前的今天，也都为汽车产业链提供了巨大的推动力。

退一步来看欧洲市场，凭借着传统产业链的发展乐此不疲，对新能源发展既不敏感，也没有强大的智能化生活推进，在逐步向电动、智能化转型的全球市场，欧洲产业链的优势只剩下基本制造业带来的高稳定性基因。

这不仅是中国产业在新能源赛道的机会，也是走向全球的重要节点。