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“人是铁，饭是钢，一顿不吃饿得慌”“吃得多，力气大”“吃得多，干得快”……人是这样，机器也是这样。

发动机究其本质来说，实际上是一台能量转化器，将汽油的化学能转化为热能，进而转化为机械能，变成能够驱动车轮旋转、摩托车前进的动力。按照能量守恒定律，抛开能量转换效率和各种过程损失，汽油的化学能在源头决定了动力的最大限值。因此，从理论上来说，如果我们能够在单位时间里，向汽缸中塞入和燃烧更多的油气混合物，就能够输出更多的功率，获得更强的力量。

那么，我们怎样才能让发动机“吃”得更多呢？

扩大排量

排量指的是活塞从上止点移动到下止点所通过的工作容积；如果是多缸发动机，则把所有汽缸工作容积之和称为发动机排量，一般用毫升或升来表示。排量是发动机最重要的结构参数之一，比缸径和缸数更能代表发动机的大小，很多指标都同排量密切相关，包括动力性能。简单来说，在转速相同等同等条件下，发动机的排量越大，表示单位时间内吸入和燃烧的油气混合物越多，燃烧越猛烈，输出的动力越强。

超级摩托车也叫超级跑车，即与参加世界超级摩托车锦标赛（WSB）基本相同的1000mL运动摩托车。WSB不同于MotoGP，所用的赛车必须要有市售版为基础，目前市面上流行的主要有本田CBR1000RR、铃木GSX-R1000、川崎ZX-10R、雅马哈YZF-R1、杜卡迪Panigale、宝马S 1000 RR、阿普利亚RSV4等。

但是，市售版超级跑车并不给赛车手用于竞逐WSB比赛的，而是给骑手骑的！换句话说，WSB的赛车要求排量控制在1000mL，但是市售版超级跑车并没有这个限制啊，何必要画地为牢、作茧自缚呢？

因此，不少厂家就打破这个无谓的排量限制，推出了排量超过1000mL的超级跑车，目的是为了获取更加理想的动力性能。比如，2018年杜卡迪推出了全新超跑Panigale V4，采用了81mm×53.5mm的缸径和冲程，这样排量就达到了1103mL。这款V4发动机排量比MotoGP赛车多出103mL，也不符合超级摩托车锦标赛的规则，显然杜卡迪并不准备让Panigale V4上赛道，而是用于公路追风逐云。更大的排量，效果显而易见，那就是更强大的动力！

既然杜卡迪这样玩，阿普利亚就以其人之道还以其人之身，迅速将排量999mL的V4发动机，升级为1100mL级！与1000mL的同门兄弟RSV4 RR相比，排量更大的RSV4 1100 Factory采用了81mm×52.3mm的缸径和冲程，即冲程不变但缸径扩大了3mm。由此，阿普利亚的新一代跑车获得了1077mL的排量。为了支撑高转速大功率输出，这颗动力心脏的V型夹角扩大到65°，允许工程师获得充裕的空间来优化进气道，以榨取发动机最高效能。同时配用了可变长度进气管，当发动机处于中低转速工作状态时，进气管长度最大，以优化扭矩输出；当发动机处于高转速时，ECU发出指令压缩长度，加快进气速度，榨取酣畅淋漓的高功率！最终，这颗液冷、DOHC 16气门的动力心脏，爆发出异常强劲的能量，最大功率飙升至159.6kW（13200r/min），最大扭矩则为122 N·m（11000r/min），强大的动力足以让这款超级跑车纵横公路、睥睨群豪！

提高转速

发动机转速指的是曲轴每分钟转了多少圈，是衡量发动机动力性能的重要参数。我们知道，四冲程单缸发动机的1个工作循环需要完成吸气、压缩、做功、排气4个冲程，需要曲轴旋转2周，换句话说单缸发动机转速的一半就是吸气次数。举例来说，两颗同样的四冲程单缸发动机，第一台转速是6000r/min，每分钟吸气3000次，第二台转速是12000r/min，每分钟吸气6000次，因此后者在单位时间内吸入的油气混合物明显增多，吃得更多，相当于变相地增加了排量，因而能爆发更大的能量。

雅马哈SR400是彻底的古典主义者——古香古色的喇叭形消声器，在阳光下闪烁出耀眼光芒；由于采用了白金等贵金属纳米薄膜，能够持久保持美感。为了满足排放标准而装备的电子燃油喷射系统，刻意安装在单缸发动机之后，给人似曾相识的化油器感觉；前叉的防尘橡胶套、后部的双筒减震器、钢丝辐条轮辋、后轮大制动鼓……恍惚间，让人回到了上个世纪七八十年代！

SR400的动力心脏，同样渗透了强烈的古典理念，单缸，风冷，大型散热片，SOHC 2气门，发动机没有安装平衡轴，发动机和车架之间没有减震橡胶基座，甚至没有电起动！在动力性能方面，这台排量达到399mL的大单缸发动机，在转速6500r/min时输出最大功率17.1kW，最大扭矩则为27.4N･m（3000r/min）。

与之形成鲜明对比的则是高转速的KTM DUKE 390。搭载的同样是单缸发动机，373mL的排量甚至比SR400少了26mL，但是高转速的效果完全不一样！这台液冷、DOHC 4气门单缸发动机，汽缸头借鉴了“大哥” 1290 SUPER DUKE R，4只气门由DOHC和超硬渗碳的凸轮随动器驱动，胜任高转速工作环境；安装了锻造活塞，减少了往复质量；汽缸壁上电镀了镍硅碳化物，降低了摩擦，提高了散热能力；精心匹配的平衡轴，让发动机运行平稳，有效抑制了单缸震动。在博世电子燃油喷射系统的辅助下，DUKE 390迸发出令人吃惊的能量，在转速9000r/min时输出最大功率32kW，最大扭矩则为37N·m（7000r/min），动力性能冠绝同级别的竞争对手!

增加进气压力

常见的发动机增压器有两种，分别是机械增压器和涡轮增压器，前者的工作动力来自于发动机，后者则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。安装在发动机上的增压器，其实是一种强制进气的装置。在不改变发动机排量的前提下，安装了增压器的发动机，比起自然吸气的发动机，能在相同的时间内，向汽缸内更快、更密实地塞入油气混合物，实现更高的进气效率。通过增压装置，让汽缸内油气混合物的密度增加了，实际上相当于让发动机“吃”得更多，因此燃烧时能爆发更强的动力。

阿普利亚的“雷霆”Tuono向来高调，特别是在将并列四缸发动机排量扩容到1100mL后，更是凭借129kW（11000r/min）的最大功率和121N·m（9000r/min）的最大扭矩傲立潮头，成为异常火爆的超级街车。

但是，川崎采取了另外一种办法，不动声色地将一众超级街车抛在后头，这就是搭载了增压发动机的Z H2。这颗动力心脏是液冷、DOHC 16气门的并列四缸发动机，排量为998mL，焦点在于采用了独门秘藉机械增压器，压气后进气压力进一步提高，在相同时间内压入更多的气体，榨取更多的能量！需要指出的是，这颗动力心脏并不是原原本本地从Ninja H2上搬过来，而是做了较多修改，川崎标榜为“第二代平衡机械增压发动机”。与第一代定位不尽相同，第二代平衡机械增压发动机着眼于真实世界的公路需求，尽管并列四缸外形依然如故，但是内心已起波澜——叶轮、进气系统、排气系统、活塞、汽缸、汽缸头、曲轴、凸轮轴、扼流阀体等都是新的设计，齿轮比也做了修改。结果，Z H2 在低转速时获得了更强的扭矩输出！换而言之，Z H2在维持高输出动力之外，强化了中低转速范围内动力线性输出，易于骑手精准掌控。

采用了机械增压的Z H2动力澎湃，让998mL的并列四缸迸发出超强动力，最大功率达到147.1kW（11000r/min），最大扭矩则为137N·m（8500r/min）！为了帮助骑手更好地掌控这台增压发动机的力量，川崎工程师为Z H2配置了3种动力模式。在全动力模式，并列四缸发动机动力输出酣畅淋漓，让运动型骑手充分体会到机械增压的强大魅力和刺激。适中模式则突出动力输出的平顺特性，适合高速巡航，此时动力输出限制在75%。低输出模式下，发动机动力降到了73kW，适用于城市街道、雨天路面等较复杂的路况，以增加行车安全系数。