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还记得10年前的那场史无前例的汽车电商大战，一众电商平台和汽车媒体网站纷纷入局，大有要革汽车4S店命的势头。但就像历史上一个政权或者帝国的覆灭最终还要是从内部开始瓦解，而不是依靠外部势力一样，那场汽车电商大战最终并未能推动4S模式，倒是一批高举汽车电商大旗的网站相继垮台。事实证明，只要上游的汽车厂家无意去主动改变现状，4S模式就难以被颠覆。

时间再倒回5年前，随着新能源势力和直营模式的崛起，越来越多车企特别是新能源品牌开始尝试直营模式。激进的新势力们几乎清一色搞起了直营，老谋深算的传统车企一边照猫画虎有样学样的也开始走进商圈，办起了所谓的品牌体验中心；一边安抚着经销商，试图两条腿走路，也有的车企以创新的名义打起了擦边球，推出了所谓的代理模式。

说到底，大家的内心深处只是在等待着一个时间节点，一个4S店模式顺其自然消亡的时间节点。时间来到今天，现在看来这个时间节点似乎正在越来越接近了。

乘联会数据显示，2021年全国有超过1900家汽车经销商关停退网。今年的1-4月，全国已经有近1400家4S店退网，也就是说，每天约有11家4S店关停退网。截止至今年11月，依然有七成经销商无法完成任务，且有超四成4S店关停。

在这个特殊时间里，疫情反倒成了改变4S模式的助力。今年上半年和下半年的两场疫情，打乱了许多汽车经销商的正常经营。在乘联会11月份的经销商调查中，受疫情及管控影响，有41.2%的经销商出现闭店现象，多数闭店时间在两周以上；有73.%的经销商无法完成销量任务，其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。频繁的闭店，客流的减少，营销活动受阻，导致经销商的库存增加和流动资金短缺。

事实上，经销商模式在发展了这么多年之后，早已经告别了高利润的早期阶段，进入微利甚至负利时代。卖车不赚钱，靠售后服务赚钱的现象在经销商中早已屡见不鲜。而在疫情的重压之下，即便是有实力的经销商也不得不通过裁员、减薪来缓解经营压力，而更多中小汽车经销商也只能选择闭店退网。

第二根压倒经销商的稻草则是传统燃油车和大部分合资品牌在冲击之下所展现出来的颓势。

以直营直销形式为主的新能源车突飞猛进式的增长，首先是让消费者逐渐适应和接受直营的形式：全网统一的价格，没有多家经销商比价的困扰；在商场中的直营店看车，手机APP即可选择配置下单，理论上不再需要与经销商工作人员层层沟通各种手续。传统4S店在售前可发挥的作用越来越小。

其次，以传统4S模式为主的燃油车市场面临不断下滑的局势，即使没有疫情的影响，只有燃油车可卖的，特别是以合资品牌为主的经销商卖车也越来越困难。而部分还在走传统4S模式的新能源品牌，也并非毫无风险。目前新能源市场格局呈现出少数几个头部品牌销量独大，大部分中尾部品牌销量低迷的格局，这意味着即使是经营新能源车的经销商，如果没有选择对品牌，同样很难挣钱。

可以预见的是，随着新能源汽车市场的快速发展，以及消费习惯的转变，越来越多的新能源品牌将会采用直营模式。而传统燃油车市场的不断萎缩，也从另一个方面迫使传统经销商逐渐转型或者退出。

与上一轮汽车电商大战时，电商模式一厢情愿的希望强行改变甚至取代4S模式不同，这一次是在新能源车大行其道的背景之下，汽车企业们虽然主观上未必愿意接受这种改变，但整个大盘的发展趋势，决定了汽车企业们在客观行动上都是推动整个市场营销渠道的转型。直营、代理模式逐渐增多，传统4S模式则会逐渐减少，剩余有实力仍存活下来的经销商，或许一部分将会成为以提供交付和保养维修为主的售后中心，另一部分则向汽车大卖场的模式转变。

眼下来看，这样的转变正在潜移默化中进行。4S店面临的处境只会越来越艰难，如果不能及时把握时机做好转型的准备，被时代所抛弃只会是迟早的事情。