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自比亚迪的DM-i车型在国内走红后，国内各家厂家也纷纷拿出了自己的混动技术。比如长城的柠檬混动2挡DHT，以及吉利雷神混动3挡DHT PRO，奇瑞3DHT、长安IDD等等。

那么，比亚迪DM-i单档DHT，长城柠檬混动的两档DHT，吉利雷神混动3档 DHT Pro，究竟有何不同？尤其是吉利的3挡DHT，到底是个什么鬼？

电驹小编认真研究了三家品牌的技术构成，画了一个简单的表，可以直观地了解三家技术的不同之处。如下图：

简单概括，比亚迪DM-i技术，驱动电机有一个单挡减速器，发动机通过离合器与驱动轴相连，相当于也只有一个挡位。

这是我们比较常见的模式，目前主流的电动汽车的驱动电机，都搭配了一个单挡减速器，也就是一个档位。本田iMMD技术，与比亚迪DMI技术基本一样。

比亚迪DM-i

长城的2挡DHT技术，就有些不同了。2挡指的是它的发动机有两挡变速箱。一个经济挡，一个动力挡。通过发动机两个挡位的切换，与电机配合，来实现动力与能耗的平衡。而驱动电机与主流的电动汽车一样，有一个单挡减速器。

长城柠檬DHT

吉利雷神3挡DHT技术，更不一样了。它利用行星齿轮设置了一个3挡变速箱，发动机和驱动电机共用这个3挡变速箱。也就是说，发动机有3个挡位，驱动电机也有3个挡位。

吉利雷神3DHT

这就是三家技术在设计原理上的根本区别。它们走了不同的路，可能是为了规避技术壁垒，也可能是有不同的追求和侧重点。比如说，有的侧重于动力表现，有的侧重于经济能耗，有的希望两者更平衡一点。

如果说吉利雷神3挡DHT的特点，电驹小编觉得，是它在驱动电机的挡位数上实现了突破，这在业内是首例。目前，99%的电动汽车都采用了单挡减速器，只有保时捷TAYCAN电动汽车采用了两档变速箱。

而雷神3挡DHT更进一步，直接为驱动电机设置了3个挡位的变速箱。更重要的是，通过行星齿轮设计，发动机也可以共用这套3挡变速箱。通过两套动力源+一个3挡DHT变速箱，实现了动力耦合，动力输出和分配更加细腻，在动力和能耗之间找到了更好的平衡。

那么，雷神3挡DHT具体构造是怎么样的？具体来看一下吧。

雷神3档DHT Pro的结构设计

从构造来看，吉利雷神3档DHT Pro主要集成了6个模块，包括：

一套双电机系统：P1发电机，P2驱动电机。

一套双排的行星齿轮变速机构。

集成式PCM模块（包含双逆变器和电控芯片TCU）、电子高压双联泵ETP、液压控制模块以及双离合器系统。

雷神3DHT Pro最大的亮点就是采用了6合一的集成化设计，类似于“用俄罗斯套娃”的形式，将各大零件系统集成在一起。

比如，P1发电机内置双离合器，用转子及两个“离合器”（即C0和C3）集成式排布；

再如，P2驱动电机内嵌了双行星齿轮组，也就是3DHT Pro

根据官方的介绍，雷神3DHT Pro的轴向长度只有354mm，相比市售的大部分混动专用变速器短了26-56mm，并且总重量也只有120公斤。这让雷神3DHT Pro的扭质比达到了惊人41Nm/kg，就好比一只蚂蚁，能够扛起自身重量几十倍的物体。

根据官方的表述，雷神3档DHT Pro是目前全球扭质比最高、最紧凑、最智能的混动专用变速器。

雷神3档DHT Pro的变速原理和动力表现

雷神3档DHT Pro提供了3个物理挡位，这是一套3档行星齿轮组（或称为太阳轮组）。

在变速原理上，雷神3档DHT Pro与AT变速箱非常相似。通过离合器和两组制动器进行行星齿轮机构的组件制动，实现变速。

丰田也有类似的结构方式，那就是雷克萨斯LS的多级混动。丰田在THS的后面加了一组4AT，这样就为3.5L V6发动机实现了更高效的驱动。不同的是，雷神混动则是把丰田的THS组件换成了DHT，后面跟着“3AT”。

而针对3挡DHT，可以为车辆带来更加出色的动力表现。比如在1档情况下，可匹配大速比主实现弹射起步，拥有更强劲的动力表现。而在三挡或者二挡的时候实现动力降扭，增大扭矩输出。以吉利汽车-帝豪L 雷神Hi·P 为例，其百公里加速仅为6.9秒；而领克01 EM-P的百公里加速仅为7.6秒，优于很多日系混动车型。

雷神3档DHT Pro的优势

那么问题来了，雷神混动3档DHT的优势在哪里呢？

1、20种工作模式

雷神3档DHT Pro提供了7种主要的工作模式，也是我们比较熟悉的纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱、全功率行驶、怠速充电和能量回收模式。

纯电动模式即在电池电量充沛的情况下，发动机不工作，由电池供电给驱动电机运转，从而驱动车辆行驶。此时，车辆相当于“一台电动车”，拥有安静顺滑的驾驶体验；

并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力，从而可以提供最佳动力；

增程模式也就是串联模式，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。

直驱模式相当于“一台性能车”，高速负载工况，发动机直接驱动车轮，电动机辅助调节发动机工作点和辅助驱动车轮。动力基于3档输出，既保证发动机经济转数功耗，又能实现高扭矩超车输出；

除了以上四种之外，全功率模式则更多见于深踩踏板超车场景；能量回收模式出现于刹车过程；怠速充电模式出现于停车怠速利用发动机代替充电桩为电池充电；倒车模式以P2电机反转进行倒车，P2电机仍是唯一的驱动源。

另外，因为发动机和驱动电机共用这个3挡DHT，所以，它的发动机3个挡，驱动电机也有3个挡。在纯电模式、并联模式、串联模式、全功率行驶模式、发动机直驱模式以及能量回收模式下，都将拥有3个档位变化，即低、中、高三种车速。

因此，又可以将上述的7种模式，细化为20种智能工作模式，从而可以应对日常使用的全部场景。具体工作模式如下图：

以EV模式为例，基于3挡动力输出，EV模式可以带来3种不同的使用场景。比如在红绿灯路口起步时，P2电机从动力电池中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，同时匹配1挡大速比，可实现快速启动；当速度上来之后，进入城市道路中低速行驶时，则可以匹配2档；而在城市道路或高速路中高速行驶时，就可以通过3档进行高速巡航。

再比如全功率行驶模式下，基于3挡动力输出，同样也可以带来3种不同的使用场景。其中，在启动阶段，想要快速启动车辆并实现急加速，同样可以匹配1挡大速比来实现弹射起步；在城市道路中低速行驶并想要超车时，则可匹配2档实现全油门超车；在高速道路中高速行驶并想要超车时，则可匹配3档实现全油门超车。

2、支持全速域并联

正是因为有了3个档位，吉利雷神混动能够实现实全速域并联。车速20km/h以上，系统就能进入并联模式。进入并联模式后，车辆的发动机和电机可以同时发力来满足加速需求。

哪怕是30公里左右的时速，发动机都能保持直驱或者是并联混动模式，不用过多担心动力变弱和能耗增加问题。而且，系统尽可能的让发动机维持在最佳工作曲线上，保证低速行驶时的最低油耗。根据厂家的说法，其系统效率提高了20%。

3、更强劲的性能表现

前面我们也提到了，在起步时，3挡DHT Pro通过离合器滑摩，匹配1挡大速比，可以实现弹射起步。因此，虽然雷神混动只有一个100千瓦的电机，相比本田和比亚迪135千瓦以上的大电机，依然可以实现更强的加速性能。

3挡DHT Pro不仅能带来更高的启动加速性能，同时还能更优秀的“再加速性能”。因为2档3挡的存在，所以使用3挡DHT Pro的雷神混动车型，可以通过3挡降2挡增加扭矩，实现更快的再提速。

根据官方给出的数据，在80-120km/h的提速过程中，01 EM-F能做到5.7秒，比日系混动快了1秒。

4、工作效率更高

多挡位变速还有一个优势是，可以让发动机实现更为高效的运转。更多的挡位、更多的速比，降低了内燃机所需要承受的性能-能耗压力，维持在高效区间会更加容易，高负载时的能耗也容易做得更低。这就像燃油车，只用1挡、2挡行驶必然费油，根据速度适当升挡才能让发动机工作在最高效的转速区间。

3挡DHT技术含量高吗？

很多人可能会好奇，为什么别家不做这种3档的结构呢？

多档串并联构型相比单档串并联构型，因为档位多，结构更复杂，同时体积大，更占空间，还提高了整车重量，影响燃油经济性。

吉利雷神的3DHT Pro的一大优势就是采用六合一的集成设计，使得变速箱非常紧凑，轴向长度仅为354毫米，重量只有120千克。这也就很好理解，为什么3DHT Pro可以更好地搭载到吉利现有的CMA紧凑车上。

另外，电机的瞬时扭矩非常大，如果想让变速箱内齿轮能承受的住电机瞬时扭矩，需要极高强度的金属材料。而对此，保时捷的做法是用超级合金做变速轴齿，结果就是成本极高。

而吉利的做法则是是对制造精细化的提升。据悉，吉利采用了全球领先的真空淬火工艺。这道工艺采用全球先进的法国ECM真空炉进行热处理，通过11个专用真空淬火炉，在960℃的高温下充分渗入碳原子再结合高度纯净的20Bar高压氦气淬火，在保证表面硬度达到60HRC的情况下，还将芯部硬度控制在33HRC，硬化层深度波动可控制在±0.1mm范围内，内韧外刚，同时齿轮形状变形量小于8微米，优于行业水平2倍。

电驹小结

可以看到，从技术构造和理论上来看，相比单档DHT，雷神3挡DHT的主要优势就是挡位多，可以根据不同工况选用不同档位和模式，更好地平衡动力性和经济性。从业内来看，它的设计理念和技术也是非常领先的。

但是，它的动力性能，油耗、电耗水平到底怎么样，是不是真的比单挡和2挡更优秀，目前还没有实测，我们也很期待实车，等实测结果。另外，3挡的结构也更加复杂，购买成本，保养成本会不会受到影响，也有待观察。

整体来看，3挡DHT设计精巧、体积紧凑，的确是中国汽车工业的一大进步。期待实测。