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11月，国内的动力电池市场，并不平静。

不管是正在冲击日韩市场的宁德时代，还是蓄势准备冲刺IPO的蜂巢能源、瑞浦兰均，亦或者是已经再次北美落子的远景动力，全都聚合成一幅画面——动力电池行业，欣欣向荣。

当疫情逐渐退散、碳酸锂价格连续2周下跌，各种积极因素的促使下，动力电池行业的整盘棋，活了过来。但不容忽略的一点是，增收不增利、产业链利益分配不均、话语权不平衡等问题，依旧尾大不掉。而越是在这个时候，就越是考验电池厂商本身的能力。

日前，11月份的国内动力电池企业装车量TOP15，再次出炉。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，宁德时代和比亚迪稳稳占据第一、第二位，共取得76.7%的国内市场份额；中创新航和国轩高科排在其后，分列第三、第四位，占到了市场份额的9.5%；欣旺达则以0.83GWh的装车量、2.43%的市场份额，来到了第五位。

值得一提的是，号称要超越宁德时代的LG新能源，却是再次无缘前五，仅仅以0.24GWh的装车量，位居第十一位。欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰均、孚能科技、捷威动力等国内电池厂商，凭借本土优势，超越了LG新能源。

蜂巢能源，第二个弗迪？

毋庸置疑，动力电池企业的装车量多少，往往能够一定程度上显示该动力电池企业的市场地位、自身实力 。但另一方面，电池厂商如果想要进一步彰显自己的品牌，上市IPO便成为了最有效的方法之一。

作为国内第7大动力电池企业的蜂巢能源，看到了这个方法。

近日，据上交所官网显示，蜂巢能源科创板IPO获受理。这家长城汽车旗下，独立发展仅4年，估值超600亿的电池企业，本次上市拟发行25%股份，募资150亿元。其中，近九成的募资，将投入到动力电池的生产项目，也就是用作扩充产能。

与中创新航被广汽扶持类似，蜂巢能源本身就脱胎于长城汽车的动力电池事业部，所以其大部分业务订单，来自长城的内部消化。

据了解，近几年里，蜂巢能源向长城汽车出售商品、提供劳务的营业占比分别高达99%、96%、83%及53%。尽管蜂巢能源已经开拓了吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车等其他车企客户资源，但来自长城汽车的收入占比依然超过一半。

大客户就像一把双刃剑，虽然蜂巢能源还不至于被长城汽车所抛弃，但就这一点而言，却是限制了其开拓更广阔的市场，以及与其它车企合作的操作空间。

看营业收入，2019年、2020年、2021年及今年上半年，蜂巢能源分别实现营收9.3亿元、17.4亿元、44.7亿元及37.4亿元。然而这一串漂亮的数字，依旧掩盖不了蜂巢能源处于亏损状态的现实。

据了解，报告期内，蜂巢能源净亏损分别为3.3亿元、7亿元、11.5亿元及9亿元，亏损主因是成本过高，拖累了毛利率。蜂巢能源声称，毛利率下滑是由于自产电芯产品开始批量投产，投产初期未形成规模效应，单位投入成本较高。随着电芯产品生产规模逐渐扩大，单位成本降低会使得毛利率好转。

所以，对比其它电池厂商而言，蜂巢能源除了上文提到的赚不到钱之外，其产品的价格优势，也不够明显。

据悉，2019年至2021年之间，蜂巢能源产品销售的均价为1.2元/Wh、0.9元/Wh及0.8元/Wh，相对应的宁德时代产品，平均售价分别为1.1元/Wh、0.9元/Wh和0.9元/Wh，中创新航则分别是0.9元/Wh、0.6元/Wh和0.7元/Wh。

总而言之，属于蜂巢能源的路还有很长，想要成为第二个弗迪，至少还有5个国轩高科的距离。此时蜂巢能源选择借助上市IPO，以谋求到更多的资金、扩充产能，逐渐弥补制造的短板，绝对是一个聪明法子。

据统计，到2025年，蜂巢能源的规划产能在600GWh；宁德时代的目标则是839GWh；比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能分别是600GWh、500GWh、300GWh和200GWh。

产能竞赛一触即发，而在11月动力电池装车量再创新高的背后，一种趋势也正在逐渐显现。

装车量背后，新的趋势

根据数据显示，11月国内的动力电池产量共计63.4GWh，同比增长124.6%，环比增长0.9%。而装车量方面，却只有34.3GWh，同比增长64.5%，环比增长12.2%。

显而易见，相对于产量而言，动力电池装车量的增长速度已然变缓。而这种情况形成的原因，除了动力电池厂商的可用产能不断增加之外，也与新能源车企们此时正在遭遇的困境有关。

“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

今年7月份的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪，直接将矛头对准了宁德时代。一句“给宁德时代打工”，迅速引起了整个行业的共鸣。也是从那时开始时，宁德时代的对手不再仅仅是LG新能源、中创新航等电池厂商，还包括大部分貌合神离的车企。

从来还没有某一零部件的成本占比，能够达到动力电池的地步。而如今动力电池的成本问题，已经严重影响到新能源汽车企业的发展。换句话说，这或许是动力电池企业们暂时的狂欢，但绝不应该成为一个行业的长久模样。

毕竟说到底，动力电池还是需要依靠新能源汽车才能更进一步，“吃独食”只会是饮鸩止渴。

各种因素叠加，“群雄并起”的市场格局，逐渐形成。

一方面，以比亚迪、广汽、蔚来、特斯拉等为主的强势车企，已经将动力电池当做了“战略方向”，并坚定地选择了自研、自造动力电池，以求完善供应链、降低成本，保证自己的长期主义。

另一方面，随着中创新航的上市成功，蜂巢能源、瑞浦兰均等电池企业也已经IPO“箭在弦上”，则展现出二线动力电池企业，积极参与市场竞争的意愿。而有了资本的助力，电池企业逐渐形成一波产能竞赛的浪潮之后，接下来将会是真正的技术竞赛。

毋庸置疑，宁德时代确实具备很大的先发优势，不管是诸多专利的掌控，还是麒麟电池、M3P电池、钠离子电池等产品端的技术创新，都体现出世界第一动力企业应有的牌面。但需要明确的一点在于，市场并不独属于某一家企业，动力电池技术必然也不会只被某一势力垄断。

众多“揭竿而起”的车企，日益壮大的二线动力电池厂商，以及虎视眈眈的日韩电池厂商，如此相互融合而形成的滚滚大势，才是宁德时代此时最头疼的麻烦所在。

至于会不会一鲸落万物生，不妨拭目以待。