凤凰网汽车

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

没有什么能阻挡中国汽车制造商交货的步伐。

为了按时将汽车从工厂送到境外买家手中，中国汽车制造商正使出浑身解数，避免未来出现跨越大洋等供应问题。

据Automotive News12月5日报道，比亚迪仅在今年10月，就订购了至少6艘货运船，每艘船可运载7700辆汽车，这些货运船价值高达50亿元。

紧随其后，上汽集团正在招标新增7艘货运船，每艘船运输能力8900辆。颇有意味的是，上汽集团通过旗下子公司上汽安吉物流公司，已经运营着全球第五大航运船队。

考虑到这些货轮预计几年内都不会投入使用，行业专家认为，押注全球消费者持续需求中国汽车，是一个大胆的尝试。

中国汽车制造商作出如此坚决的选择，当然是有原因的。

其一，中国最近超过德国，成为全球第二大汽车出口国，这是一个积极的信号。截至2022年10月，中国在海外销售了260万辆汽车，与2021年相比，中国的汽车和底盘出口增长了60%，达到创纪录的71亿美元。

其二，运力不足导致船运价格不断上涨。比如，一艘运输能力6500辆汽车的货船，其日运费相较2020年上涨了10倍以上，高达每天10万美元。

特斯拉也在同一条船上。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在第三季度财报电话会议上表示，“没有足够的船只、火车，也没有足够的汽车运输公司来实际支持”上季度末的汽车交付潮。

海外汽车制造商进军海运行业并非闻所未闻。丰田汽车和现代汽车都拥有航运公司。

全球汽车行业已经受到半导体供应受限、疫情导致的劳动力短缺和港口拥堵的影响，这些因素反过来又导致跨大陆运输成本飙升。为了控制这种供需不匹配，必须投资建造新船。然而，即将到来的全球经济衰退，是否会导致新车需求大幅下降、未售汽车过剩，仍有待观察。

▍不堪重负

“尽管汽车出口激增，全球汽车运输公司的数量几乎没有增加，”世界最大船舶经纪公司克拉克森研究服务公司（Clarksons）驻上海负责人邢悦（音）称。

航运成本飙升，加之供需不匹配，导致大量投资涌入建造用于车辆运输的新船。

由于半导体短缺、与疫情相关的劳动力短缺，以及中国因疫情封锁而加剧的数月港口拥堵，汽车供应链本已不堪重负。

雷诺斯物流（Rhenus Logistics）董事长兼首席执行官托拜厄斯·巴茨（Tobias Bartz）认为，在最后一段供应链中断的情况下，中国汽车制造商自力更生是合理的。上个月，他在新加坡一个会议的间隙说，船只已经变得“如此稀缺”。

这种短缺导致一些近30年的船只仍在运营，没有被报废，这增加了发生事故的风险——扑灭任何锂离子电池火灾可能更加困难。

并非只有中国汽车制造商渴望拥有更多货轮。特斯拉也在工厂运输汽车方面遇到了麻烦。

马斯克说：“不管我们接受与否，我们实际上只能在季度内顺利交付车辆，因为没有足够的运输工具来运送它们。”

比亚迪和上汽集团的决定，也是一个明显的迹象，表明中国汽车制造商的出口雄心有多大。就在几年前，中国主要向非洲和中东的发展中国家销售汽车。后来，电动汽车产量增长提振了欧洲的中国汽车市场，欧洲现在是中国汽车出口的最大市场。

今年前10个月，中国出口了85.2万辆电动汽车，此前几乎为零。其中，超过五分之一是特斯拉上海超级工厂生产的电动汽车。

当然，也有人不相信现在买船是正确的决定。

专注于货运行业的知名研究机构FreightWaves创始人兼首席执行官克雷格·富勒（Craig Fuller）认为，随着汽车市场的风险从积压转向过剩，汽车运输成本将会下降，“随着供应链瓶颈缓解，风险更多地体现在需求方面。”

在这个拐点到来之前，中国汽车制造商似乎热衷于尽可能多地控制这一过程。据中国媒体上周报道，蔚来汽车和奇瑞汽车也在规划船舶订单。

“出口增长疲软，可能反映了外部需求疲软以及新冠疫情导致的供应中断，”保银资产管理公司总裁兼首席经济学家张智威上个月表示。“随着全球经济放缓，我预计未来几个月出口增长仍将疲软。”

货运代理公司海德物流（CargoTrans）国际采购副总裁斯蒂芬妮·卢米斯（Stephanie Loomis）4月份表示:“一些公司可能已经试图将订单运送到其他地方，或者取消订单。但我的猜测是，将看到大量积压的货物像铅弹一样从那里冒出来。”

在中国品牌中，上汽集团在海外走得最远。在其收购的英国品牌MG的成功推动下，该公司2021年在海外销售了69.7万辆汽车，今年的目标是80万辆。上汽集团的年运输能力约为1000万辆，但这还远远不够。与此同时，上汽集团的船舶也可以为包括蔚来汽车在内的其他汽车制造商服务。

▍重塑海上供应链

在海外需求激增的推动下，中国汽车制造商一直在扩大自主采购和生产船舶的战略投资，以运输车辆。

业内人士和专家指出，中国汽车出口的强劲势头将持续下去，同时进一步推动后疫情时代重塑海上供应链的探索。

根据上汽集团10月的一份声明，今年1月17日，上汽集团与中国船舶集团有限公司（CSSC）签署了一项协议，CSSC旗下公司江南造船厂将为上汽安吉物流公司建造两艘LNG双燃料和低碳滚装船。

声明指出，这两艘船将积极满足上汽集团日益增长的出口需求。目前，上汽安吉物流公司已建立起中国汽车企业中规模最大的自营船队，拥有31艘汽车运输船。

全国乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长崔东树表示，汽车出口的繁荣将推动海运，特别是在年出口量从以前的大约100万辆，稳步增长到现在预计300万辆的快速扩张之后。

乘联会数据显示，11月乘用车出口25万辆，同比增长54%，环比下降4%，其中新能源车占出口总量的33%。11月中国品牌出口达到19万辆，同比增长52%，环比增1%；合资与豪华品牌出口6.2万辆，同比增长60%。1-11月，乘用车累计出口210万辆，同比增长56%。这些再次证实了中国国内品牌进入国际市场取得重大全面突破的趋势。“中国品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破，国际品牌的中国基地出口战略也日益体现。”乘联会表示。

与此同时，比亚迪预订了6艘CEU双燃料LNG纯汽车卡车运输船（PCTC），并与3家国内造船厂进行了高层会谈。《中国航运公报》7月报道，该船的价格可能定为每艘8400万美元，并补充说，类似类型的船只目前在中国市场上的价格约为1亿美元。但是，根据建造成本的上升，价格可能会增加。

报道还指出，比亚迪还在与中国航运企业进行谈判，以探索潜在的合作伙伴关系。

比亚迪还没有正式宣布这笔交易，但据财新网报道，6艘货船也有可能增加到8艘，最终将由山东烟台的一家造船厂建造。该笔交易将通过比亚迪的一家关联公司进行。

通过此番合作，汽车企业可以加深对货物运输的理解，甚至为将海洋运输融入自身产业链铺平道路，进一步增强竞争力和优势。

与此同时，中国企业也通过相互投资的方式与国内航运公司建立了密切的合作关系。

10月9日，中国远洋海运集团（COSCO）与上汽集团分别签署协议，根据该协议，中国远洋海运集团将无偿转让5%的股份给上汽集团，上汽集团将无偿转让5.82%的股份给中国远洋海运集团。

上海资深航运分析师吴明华表示，两方合作代表着上下游产业链已经建立了更加紧密的合作，尤其是在产业链受到疫情影响而面临解体的情况下。这种合作发出了一个强烈的信号，可以提高效率，降低成本。

吴明华还指出，由于中国汽车制造商对市场的长期前景持乐观态度，通过延长合同和其他深度模式与航运公司密切合作，将有利于整个汽车产业链的稳定。

崔东树和吴明华都预计，中国汽车出口的蓬勃发展将不断促进中国海上运输的需求和发展，而这一经验将有利于需要海上运输的类似行业。

然而，探索之旅才刚刚开始。吴明华提醒称，如果汽车制造商没有达到足够的经营规模或保持稳定的出口量，直接进入造船行业可能会面临不利或挑战。

上汽安吉物流公司经理王泽民称，中国企业向海外扩张需要一段时间和过程，特别是滚装船的建造周期相对较长，通常需要两到三年。他补充说，挑战仍然存在，包括与全球不同码头的谈判。

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、Global Times、Bloomberg、The Times of India、Autoevolution、Drive Tesla Canada报道，部分图片来自网络）