凤凰网汽车

正所谓三十年河东，三十年河西，现如今，合资躺赢的时代已经不在。前有铃木退出中国市场，后有东风雷诺、广汽菲克等接连倒下，甚至一些老牌合资品牌面临资不抵债。这其中，就包括起亚。

起亚在华合资公司资不抵债

韩系车正退出主流视线

根据起亚11月14日公布的三季度财报显示，截至今年三季度末，合资公司悦达起亚负债总额达到了2.2792万亿韩元（约121亿元人民币），已经超过了2.1240万亿韩元（约112.8亿元人民币）的资产总额。资产负债率达到了107.3%，仅比刚刚宣布申请破产清算的广汽菲克低3.5%。

作为最早入华的跨国车企之一，起亚在国内市场一开始就迎来了一个较好的开局。早在2002年起亚就来到中国并与东风汽车、江苏悦达投资股份有限公司合资成立了“东风悦达起亚”，从资历来讲绝对算得上是深耕中国的老合资品牌。

曾经凭借务实的外观以及高性价比，东风悦达起亚市场销量从2006年起一路稳步增长。2016年，其销量达到巅峰，一举斩获65万辆的年销量成绩。

然而谁曾想到，自巅峰过后，东风悦达起亚在华市场地位逐渐被边缘化。

从2017年的36万辆跌至2021年的16万辆，2022年也是接近腰斩的水平。当然，不只是起亚，包括现代在华同样遭遇了销量滑铁卢。

在持续亏损下，曾经合作伙伴东风汽车于今年1月正式退出，其将持有东风悦达起亚25%股份以2.97亿元的价格出售，在中国市场经营近20年的东风悦达起亚宣布退市，后更名为江苏悦达起亚汽车有限公司。

随后，起亚便开启了在华的一系列新动作。去年3月，其先是对高层做出了人事变动，任命了柳昌昇为新的总经理并启动了全新的品牌计划，对包括品牌发展，产品规划在内的一系列内容进行了调整。

在去年的上海车展中，起亚公布了全新的品牌LOGO，并一口气推出了第四代嘉华、全新K3、智跑Ace等车型，在随后的广州车展上，又发布了“可持续移动出行解决方案供应商”企业愿景和“2045碳中和”的战略规划，明确了要尽快转型“新能源”的思路。

但遗憾的是上述举措并未改变局面，2021年起亚在华销量仅为16万辆。而今年的情况同样没有好转，据银保监发布的新车交强险购买数显示，悦达起亚在今年10月销量5699辆，环比下滑15.74%，同比全年13557辆，更是下滑57.95%；1-10月，悦达起亚累计销量78462辆，同比下滑41.13%。

具体到车型上，细数起亚销量前三位，销量担当智跑今年前十个月累计销量16507辆，同比下滑53.22%；傲跑累计销量12555辆，同比下滑44.01%。仅有福瑞迪凭借16407辆的累计销量完成逆袭，同比增长0.99%。

多方改革但销量依旧惨淡，如今起亚又面临资不抵债，韩系车正逐渐退出主流视线。

电动化转型乏力

韩系车在华难翻身

至于韩系车为何遭遇滑铁卢，在马拉车市看来，除了一些外部因素，更多是自己所为。处在新能源汽车高速发展的档口，其在燃油车和电动车上的产品竞争力都不突出。加之，特斯拉、比亚迪和造车新势力品牌以及日美欧等老牌对手的多重夹击下，留给起亚的市场份额越来越小。

似乎在起亚看来，如果导入全球热销车型，在中国市场就能复制成功。11月3日，第五代Sportage车型狮铂拓界上市，这款紧凑型SUV累计全球销量超过660万辆，其地位相当于RAV4之丰田、CR-V之本田。明年，起亚计划导入纯电动紧凑型SUV EV6，这是起亚基于专用平台E-GMP打造的首款专属纯电动汽车，在海外上市后获得不少好评，获评“2022欧洲年度汽车”。

然而，导入全球车型看似给足了诚意，但事实上能真正符合中国市场吗？相信起亚自己也没有底。毕竟直接导入的确省事，但没有根据中国市场做有针对性的改进，这种战略显然跟不上市场变化。

而在电动化方面，同样看似给足了诚意，但问题是，竞争者们似乎更有诚意。比如起亚规划在未来5年内在华推出6款全新纯电动车，同是合资品牌的大众，计划到2025年在中国推出不少于40款纯电动汽车。

再比如，曾经同样“倔强”的日系品牌，如今也开始妥协。“两田”也分别在去年底和今年初公布了激进的电动化战略，出手就是30款纯电动车的大企划。

反观起亚，就显得非常保守。事实上，从起亚当前的处境来看，再不放手一搏，似乎更加岌岌可危。

因此，在本身电动化转型缓慢的基础上，起亚如何做到后来居上，似乎才是摆在眼下的问题。近年来，尤其以比亚迪为首的自主品牌，早已不能同日而语，销量继续保持增长趋势，份额提升明显。与之形成明显反差的是，主流合资品牌销量纷纷下滑，市场份额不断被弱化，进一步加剧国内车市的分化。

马曰：

2022年，是起亚进入中国市场的第二十个年头，站在这一关键时间节点上，起亚也进一步加快了转型速度，在整个品牌层面自上到下均进行了焕新。但是，如果不能尽快完成技术迭代，加快电动化转型速度，起亚是否还能在中国市场生存将成为疑问。