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➤前几天（12月7日）特斯拉在正式宣布进入泰国市场后短短24小时就收到了Model 3和Model Y这两款车4千多辆的订单。之前特斯拉在泰国其实是有通过第三方经销商渠道在卖，现在是官方开始铺设直营渠道。这个订单量可以看出泰国民众对电动汽车的购买意愿是比较强烈的。

▲特斯拉在曼谷某高端商场搭建的其在泰国的第一个弹出式销售点（pop-up outlet）

如果关注汽车行业的话，会发现泰国市场也是这两年高频出现的一个海外市场。因为泰国市场现在也是全力在推进电动汽车的销售——政策目标是2030年电动汽车产量须占三成以上，而且这个国家的本土汽车工业基本为零，政府为了推动本国新能源汽车产业的发展在诸如关税等扶持政策上还是很放的开，当然前提是要在当地建厂，进口车关税很高。

在12月1日举办的第39届泰国国际车展上，有来自10个国家的35家汽车品牌参展，这对于一个年销量两三百万台的市场来说，阵仗不算小。我们国内像长城、比亚迪、哪吒汽车等都有参展。

长城汽车借机在泰国召开了2022海外经销商大会，并公布了一些数据，形势乐观。

▲长城在泰国召开繁荣2022海外经销商大会，据悉来了200多家海外经销商，来自全球50多个国家和地区的

截至今年11月，长城汽车累计向泰国用户交付新能源汽车超1.3万台，而去年才3000多台，上量速度很快，而且都是新能源车型，像哈弗H6 HEV、欧拉好猫（2020年长城通过收购了通用在泰国的罗勇府工厂实现在泰国的本土化生产，导入了哈弗和欧拉的几款电动和插混车型）颇受欢迎。

▲2023款哈弗H6 HEV

就整个泰国市场而言，基于各种历史原因和税收等方面的因素，整个车市基本是被日系所垄断。

日系车在泰国畅销有相当一部分原因是因为很早就实现在泰国的本土化生产，当地人购买日系车可以免税（长城汽车能够在今年就实现销量破万，也是得益于对通用工厂的收购和快速的投产），再加上服务网点建设的又比较多，日系车本身的经济性和可靠性又不错（其实全球普通消费者对家用车的需求基本一致），泰国的民众肯定是用钱包投票。

就拿2021年的销量来说，排名前十的品牌中，有7家是日系，只有福特、名爵和长城三家非日系。

但日系车也有一个短板，那就是电动汽车领域的产品布局显然没有我们华系车强。

可以说，日系车现在占到泰国整个车市近9成的份额，但我们华系车占了泰国目前新能源汽车的9成。

虽然从绝对量上来看两者还不在一个量级，但看到现在泰国政府推动电动汽车产业的决心以及我们国内几大品牌导入泰国市场的速度，未来谁才是主导者还真可以期待一下。

只是泰国现在对中国进口车的关税还比较高，虽然这两年在自由贸易协定（FTA）下一些电动汽车获得了关税减免优惠，但对中国征收的进口车关税还比较高，貌似只有从中国进口的救护车税率降到10%以内，大部分仍在40%的基础税率。

而日韩等出口到泰国的电动汽车是享受零关税，更气人的是如果车辆定价不超过200万株还享受额外15万株的补贴。当然尽管如此，日系的几款电动汽车哪怕在降价促销的基础上还是干不过我们华系车，主要还是因为我们的电动汽车产品力能打，以及定价上还是比较务实。

像比亚迪的元Plus在泰国的起步价折合成人民币是22万元出头，哈弗H6 HEV混动版23万多，特斯拉Model3也要35万多起售，这都是因为叠加了关税等因素，看着比国内贵了八九万。但相比之下日系车在泰国虽然不用交什么关税，但定价上更浮夸，像雷克萨斯ES300h的起售价直接是奔着70万去了。

▲比亚迪元Plus在海外市场用的车型名称是ATT0 3

而一些畅销的小车，如飞度、锋范等在泰国的定价也几乎是我们国内的两倍左右。这就是本国没有自主汽车工业的被动局面，像过去一辆桑塔纳卖给我们二三十万的时代其实也并不远，如果没有自主品牌的崛起，我们可能跟泰国人民一样，现在还忍受着进口汽车无以名状的高附加值，同时还得意洋洋地以为开上了进口车就过上了幸福生活。

扯远了，说回正题。

正是因为泰国如今的车市现状，以及对推广电动汽车的热衷，这给我们的自主品牌开启了一个很难得的机遇期。

就如长城，其实他们早在2013年就已经计划投3亿元在泰国建厂以投产SUV车型，但各种因素导致没能顺利推进。如果不是因为新能源汽车在这两年的快速迭代发展，长城要想凭借传统燃油车跟日系车在泰国争夺市场，可以想象绝非如今天这般轻松。

▲去年6月长城汽车泰国罗勇工厂正式投产暨首台哈弗H6 HEV下线仪式

目前，长城汽车已在泰国推出5款新能源汽车，长城汽车APP也拥有了超过13万活跃用户（官方说法这个APP已经覆盖了泰国70% 的公共充电网络，并形成了一整套完整的能源体系），社媒粉丝超100多万，可以看出长城的车在泰国已经笼络了一部分群体的人心。

之前业界对汽车出口模式的普遍共识是：1、向欧洲市场出口高端电动汽车，因为欧洲各国搭建的市场环境对新能源汽车有利（免税、本土保护的门槛几乎没有，民众接受度高），以蔚来为代表；2、向亚非拉地区输出性价比的燃油车，因为这些地区的国家消费能力相对弱些，政府对发展新能源汽车产业的意愿也不强。

但现在看来，以泰国、印尼等为代表的这些市场可能对来自中国的新能源汽车（包括电动、插混等车型）显然更感兴趣，对我们而言则可以借助这种消费风向避开日韩德美等车系在燃油车市场建立的稳固的品牌和产品上的认知，在新能源汽车这条新的赛道上进行更高效的错位竞争，或者说降维打击。

机遇是等来的，也是创造出来的。

今非昔比，我们有理由相信曾经靠让出市场换来技术的中国汽车工业确实已经处在新一轮的腾飞阶段。

很多人可能到今天都还惯性地认为中国汽车出口依然拉胯，而事实上我们已经是全球前三的汽车出口大国。

用一组数据说明我没有乱说。

11月份，中国出口2960.9亿美元，同比下降8.7%；但11月汽车出口金额同比大增113.1%，环比增加23.9%。出口金额的翻番背后，是量价齐升。今年1~11月我国共出口汽车298.4万辆，同比增长54.9%。其中11月出口汽车37万辆，同比增长70.51%。按这个速度发展下去，很可能到明年我们就将成为全球最大的汽车出口国。说不定未来哪天你去欧洲或者东南亚旅行的时候，发现街头都是我们的华系车，还是电动的。

是不是吹牛，我们姑且拭目以待吧。