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有这么一家车企，在其官网上的新闻一片喜报。比如获得2021当代好设计奖、千台订单发运非洲、进军东南亚、成立现代产业学院，咋看之下还以为是一家颇具实力的自主品牌车企，实际上这却是一家靠低速电动车起家的企业一年进展。

这家车企就是雷丁汽车，虽然表面看上去光鲜亮丽，但已经到了步履维艰的地步。在过去的11月份，雷丁汽车收到包括被执行、法院纠纷、股权出质等在内的16条风险提示，可以说，现在的雷丁汽车正在经历前所未有的经营危机。

在更早之前，陆续有经销商爆料雷丁汽车在收到全款后不发车，已有一年之久，累计2000万元，并质疑雷丁资金链出现严重问题、甚至破产。而击破这则传闻的是在近期，雷丁汽车完成A轮融资，整体融资规模为32亿元，该融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投。

这样一出当地政府出手拯救当地车企的戏码，前几年已经在全国各地无数次的上演。而到头来，能够活下来的车企寥寥无几，更多的车企在激烈的竞争和无止尽的烧钱中灰飞烟灭。那么，像雷丁汽车这样的车企，还能救得回来吗？

雷丁的三次机遇

诞生于2008年的雷丁汽车，发展至今主要经历了两个阶段。第一为制造低速电动车即“老头乐”时期，第二是在2019年重组野马汽车获得乘用车造车资质，转型后进入微型电动车领域。第一阶段基本上成功，重点在第二阶段的乘用车市场受到阻力。

雷丁汽车最初由山东比德文投资成立，而比德文也是一家生产低速电动车的企业，包括比德文还孵化了宝路达这一“老头乐”品牌。也就是说，最早这三个品牌的产品都是同一个底子的“换壳车”。

低速电动车在山东省是一个庞大的产业，像雷丁、比德文和宝路达这样的公司不在少数，但这些产品由于无需上牌、无需驾照一直游走在灰色地带。也正是因为“老头乐”的这一特殊性，这样的产品在很多城镇市场颇受欢迎。

雷丁汽车也凭借着如此“接地气”的低速电动车产品，于2016年-2018年分别实现15万辆、21万辆和28.7万辆销量规模，连续三年获得中国低速电动汽车销量冠军。并且市场占有率一度超过30%，尤其是2018年总营收高达120亿元。

实际上，早在2015年，低速电动车产业就成为了3亿辆的大市场。但是由于相关法规政策标准“缺位”,小型电动汽车带来许多问题，工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出等行业现状成为共识。

因此在2018年开始，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车整改工作，同时也明确指出禁止增加低速电动车产能。曾经在夹缝中生存的雷丁开始转型，试图进军乘用车市场。

2018年4月，雷丁收购陕西秦星汽车有限公司，获得新能源商用车和特种车生产资质。2019年1月，雷丁以14.5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质。拿下野马资质后，雷丁曾在2019年一口气推出i3、i5和i9三款电动车产品。

但是没有乘用车生产和销售经验的雷丁汽车吃到了苦头，数据显示，2019年雷丁汽车总销量仅3387辆，上市仅一年后便全面停售。原因有二，其一是电动车市场当时发展受阻，其二是雷丁电动车产品竞争力不足。

真正让雷丁汽车看到希望的还是其比较拿手的微型电动车市场，2020年7月，五菱宏光MINI EV横空出世，带动了微型车市场快速崛起。当年8月，雷丁汽车称进入3.0时代并推出了全新电动车产品芒果，当时还请了黄晓明做品牌代言人。

雷丁汽车的目标是在2023年实现整体上市，2025年销量超200万辆。如此自信的根源在于多年低速电动汽车销售经验，让雷丁汽车在全国积累了3000余家所谓的一级经销商渠道以及10000余家二级经销商渠道。

目前雷丁汽车旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款产品，主攻A00级纯电微型车市场。不过微型电动车市场的竞争超出了雷丁汽车的想象，除了五菱、奇瑞、长安、欧拉等传统大厂外，国金、大运、凌宝等企业都也纷纷布局。

数据显示，雷丁芒果在2021年的销量为3.04万辆，2022年1-11月销量仅为1.79万辆。通过对比可以看出雷丁汽车的总销量不仅不如五菱宏光MINI EV的单月销量，甚至都无法与国金、凌宝、朋克等这样的末流品牌竞争。

销量的一蹶不振，导致了雷丁汽车的整体经营出现了严重问题，也就是文章开头所呈现的那样。今年，雷丁汽车与母公司比德文开始密集出质旗下公司股权，涉及到银行、信贷公司以及当地政府。因此也有人质疑，这32亿元是融资还是卖身？

风口转瞬而逝

不过在目前雷丁汽车的股权架构中，依然没有出现当地政府的身影。而官方也称这32亿元资金将主要用于整车产品研发、营销投入、渠道支持拓展、生产能力建设等与雷丁主营业务经营及拓展相关事宜。

山东是低速电动车之都，包括雷丁、金彭、康迪、丽驰纷纷转型进入小微型电动车赛道，雷丁的转型是众多低速车企业谋求出路的一个缩影。对于山东省来说，这些与汽车产业相关的企业是创造就业和税收的利器。一旦垮掉，山东省GDP也会受到影响。

但微型电动车市场竞争白热化也是不争的事实，低速电动车企不仅需要面临着传统车企的冲击，而另一边，传统车企也在疯狂的内卷。目前，国内在A00级电动汽车这一细分市场，竞争者越来越多。除了五菱、欧拉、奇瑞、长安等，还有零跑、哪吒等新造车企业虎视眈眈。

另一边是微型电动车增量不增收的情况，亏损是摆在所有车企面前的一道深渊。归根到底还是因为去年以来整个行业的制造成本不断上涨，而微型电动车天然没有涨价的土壤与空间，最终我们看到诸多主流车企停止接单。

微型电动车市场所具有的天花板与瓶颈，是肉眼可见的。制造成本尤其是动力电池原材料价格不断上涨，加之终端消费者的购买力持续上升，疫情消散开启报复性消费，纯电小车终端份额的渐渐萎缩，已然成为板上钉钉的事情。

除此之外，随着市场深度转型，推动微型电动车市场发展的难度与阻力都在与日俱增。从整体市场形势来看，该细分市场增速已经开始逐步放缓，市场进入调整期。方正证券在研报中指出，截至2022年上半年，微型车的市场渗透率接近100%，几近饱和。

无论是大厂的停止接单，还是低速电动车企的转型困难，微型电动车无论是品牌价值还是技术要求，都处在行业的最底端。未来，车企还需加强在制造、技术、产品、品牌等方面能力的提升，才能更好地在激烈的市场竞争中真正拥有一席之地。

市场的风口转瞬而逝，这些生不逢时的车型在消费浪潮中死去也无可厚非。不仅仅是微型电动车市场，包括汉腾、游侠、博郡、拜腾、奇点等品牌同样无法更进一步。相关数据统计，最近三年间已有16家新能源汽车企业倒下。

那些起步缓慢，销量迟迟上不去的电动车企们，想要靠新能源的红利“苟延残喘”，几乎是不可能的事情了。强大的市场竞争和残酷的资金压力，将成为压死骆驼的最后一根稻草。新能源的“弯道超车”之路，最终证明捷径是最远的路。