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近期，长城与宝马联合打造的首款车型终于有了实质性进展。

12月19日，有媒体曝光了光束汽车内部的一份KNT试验车辆免费试驾申请书。从内容上来看，首款KNT车型将于12月21日下线，而下线的车型正式基于已上市的MINI COOPER SE打造。

根据此前规划，2023年MINI将在中国生产制造两款纯电动车型，其中一款为代号J01的全新纯电动MINI，由光束汽车进行国产；另一款车型可能为国产纯电动版COUNTRYMAN车型。

从曝光的图片来看，新车继承了MINI家族的经典设计，同时大胆换装了全新造型的尾灯，以及极简的内饰等设计。尽管官方并未回应其真实性，但也意味着距离新车正式量产的脚步似乎更近一步。

牵手四年，试验车终下线

回看时间线，宝马与长城从意向合作到试验车下线，经历了四年时间。

2018年2月，长城与宝马签订了双方合作意向书。当年7月份双方正式签署了合资经营合同，并成立了合资公司——光束汽车有限公司。根据协议，双方各持股50%，投资总额为51亿元，合资公司落户江苏张家港，每年产能预计16万辆，拟在2022年建成。与此同时，这也是宝马在全球范围内首个纯电动车合资项目，其重要性不言而喻。

对于成立合资公司光束汽车，长城汽车此前曾表示，双方的合作不仅在生产层面，还包括在中国新能源汽车市场上进行纯电动汽车的联合研发，预计未来的MINI纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品都将在此投产。同时，MINI品牌也在2021年11月向外界透露，2023年MINI将在中国生产制造两款纯电动车型。

不过，双方合作迈出实质性步伐还是在今年。9月末，MINI品牌首款纯电动都市跨界概念车——MINI Concept Aceman在上海亮相。据悉，这款概念车未来将由光束汽车进行生产，有望在2024年上市销售。

为加速品牌电动化转型，宝马于今年10月决定将MINI电动车型牛津生产线牵制中国。对于搬离生产线的原因，官方给出的解释为，牛津工厂尚未为电动汽车做好准备，在同一条生产线上生产电动车和汽油车，运行效率并不高。因此，光束汽车似乎更能弥补MINI在产能方面的不足。

前文提到，光束汽车坐落于张家港市。虽然与特斯拉上海超级工厂相比，张家港并不能为宝马带来更多政策上的特权。但作为长三角地区重要的资本承载区、产业集聚地和大宗商品集散中心，张家港依然能够凭借其优越的地理位置为宝马与长城的电动化转型注入强心剂。

早在2012年，张家港组建了张家港汽车口岸。根据政府规划，港口将力争在2025年实现年汽车改装规模达1万台，产值超100亿元，并致力于建成华东地区知名临港综合性进口车改装产业基地。

毫无疑问，无论是对合资品牌宝马还是坚持“走出去”的长城，张家港在港口和运输上的优势，成为了双方在此布局电动车生产基地重要因素考量。

依托中国市场，实现强强联合

对于双方的深度合作，长城汽车董事长魏建军曾说过，长城汽车更多地是在向宝马集团学习技术、国际市场运营、对全球法规理解方面的经验。

从销量数据来看，宝马集团在2021年的全球销量为2213795辆，同比增长9.1%，达到历史新高，位列“BBA”首位。其中，仅在中国市场销量就超过84.6万辆，同比增长8.9%。

与之相比，进入2022年的长城汽车却在汽车市场上表现并不乐观。根据长城发布的最新财报显示，11月份长城汽车销量为8.76万辆，同比下滑28.53%；1-11月累计销量为99.01万辆，同比下滑11.49%。

对于眼下的长城汽车而言，一方面，双方共同参与生产可以借助宝马在中国乃至全球的品牌影响力，刺激销量上的增幅。另一方面，也能够帮助长城在“走出去”的过程中提升品牌的竞争力。

当然，对于宝马来说，长城汽车作为一家老牌车企，其在国内完善的供应链也极具吸引力。此前，长城汽车提出了“森林式生态体系”，构建起完整的汽车产业链。尤其在纯电路线上，长城布局了磷酸铁锂、无钴、三元、固态等多化学体系的动力电池，还投资约8亿元，在江苏无锡搭建了长城第三代半导体模组封测制造基地项目。根据规划，车规级模组年产能将达到120万套，主要应用于主逆变器及充电领域。

客观来说，相比于宝马集团旗下宝马汽车，MINI在中国销量并不突出。数据显示，今年11月份MINI在华销量为1181辆,同比增长10.07%。不过，从去年11月到今年11月，累计销量为15467辆, 同比下降35.22%。

因此，对于处在电动化转型期的宝马来说，一方面，在不动根基的情况下，选择MINI作为转型的试验田，其试错的代价更小；另一方面，依托长城在国内供应链的优势，试图进一步提升MINI的市场表现。

当然，宝马与长城的合作最深层次的原因依然是中国庞大的新能源汽车市场为依托。

根据中汽协最新发布的数据显示，11月新能源汽车销量为78.6万辆，同比增长72.3%，市场占有率达到33.8%；1-11月累计销量达到606.7万辆，同比增长1倍，市场占有率达到25%。

可以看到，一系列的动作都证明了宝马“家在中国”已经不是一句单纯的口号，宝马已经将电动化转型“押宝”在中国。同样，长城汽车也希望借此机会分割更广阔的汽车市场。