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伴随着新能源汽车需求端的飞速发展，作为新能源汽车核心零部件的动力电池自然也广受关注。近一两年来，受疫情、原材料上涨等因素影响，动力电池市场价格呈现出较为明显的增长，甚至还出现了“一电难求”的状况。各车企也不得不面对“缺芯贵电”的现实。

出于降低成本和保障供应链的考虑，不断有车企通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池生产领域。于是乎，类似某某车企自建电池工厂、某某车企与某动力电池巨头合资新建动力电池企业等消息，时常在我们耳边响起。

不得不说，越早在此领域布局，当下就越能体现出较强的抗击打能力，今年比亚迪的异军突起，就是一个非常具有参考性的案例。但回过头来细想之，除了在此领域已耕耘了十数年的极个别车企之外，其他新入局者，这样的“跨界”，真的是它们的本意吗？难道，所有车企都适合投资建厂以自主研发电池这一方法进入电池领域吗？

门槛和成本着实不低

并非所有车企都适用

区别于燃油汽车，动力电池对于新能源汽车而言，可不仅仅是那个“多出来”的零部件之一，而是直接关系到整车性能品质的核心关键。

同时，动力电池对于新能源汽车的重要性，也不是靠着差异化的外观设计、内饰用料、甚至是占据许多车企绝大部分宣传版面的那些吊打其他品牌的智能化配置，所能够替代和掩盖的。动力电池不行，那么这辆新能源汽车就一定缺乏说服力。

如此重要的核心零部件，对于大多数车企而言，也并非简单的一句自研自产就能迎刃而解。车企的亲身入局，多少存在着些许无奈。

首先，其实所有车企们都明白，要想实现真正意义上的“电池自由”，得不断往里面砸钱，且还是非常多的钱。

但凡一个考虑深远的车企，不仅需要在电池方面投入巨额的资金，还需要全产业链的布局，例如包括锂矿在内的动力电池原材料。可事实是，伴随着新能源汽车销量稳定增长，带动上游原材料需求同步高增长。据相关统计，在一年时间内，碳酸锂的价格暴涨了十倍有余。这将带给车企不小的压力。

此外，在研发层面，以目前国内动力电池龙头企业宁德时代为例，其每年的研发投入，都高得令人咂舌。2021年，宁德时代的研发投入高达76.91亿元。今年前三季度，其研发投入的规模更是首次突破了100亿元，达105.77亿元。

车企在研发方面的投入也并不算少。包括致力于入局电池领域的蔚来汽车，就因为在电池等领域的大力投入，增大了支出成本，使其长期看不到盈利的可能性。此前，李斌在回复记者提问“蔚来何时盈利”时表示，蔚来的研发投入较大，主要在芯片、电池等领域花费较多，每个季度的研发投入在30亿元以上。

研发之后是产线。动力电池的生产需要单独的生产线，生产线的建设非常昂贵，从公开数据来看，建设一条产线需要数亿元的投资，这也意味着一个电池工厂的投资成本基本上都是数十亿甚至上百亿元。

在这些不可具体量化的投入背后，动力电池还存在着较高的技术门槛，是短期内无法用金钱就能消除的。

动力电池作为一个高科技产物，多年的技术沉淀是必不可少的。由于其涉及材料、化学、机械、热力学、电学等多个基础学科，需要有强大的实验室研发实力和相关技术人才储备。而这些是长期专注于汽车制造的大多数车企，并不具备需要从零起步的，其难度可想而知。

当然，一定有人会说既然难度如此之大，投入如此之巨，为何比亚迪能行？在马拉车市看来，其实比亚迪只能算是一个特例，它的经验是很难被其他车企复制的。

早年间，作为研发生产手机电池起家的比亚迪，很早就积累了电池研发生产的技术，后期再结合自身生产新能源汽车，完全可以实现自产自销，甚至还能为其他新能源车企供应电池，从而获得电池生产的高利润以平衡其研发、产线等的投入。

据光大证券分析师此前分析，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，虽然做到了比行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh要低，但比亚迪刀片电池的成本更是低至0.42元/Wh。仅从电池成本来看，这就是其他车企难以复制的主要优势。

当然，不止比亚迪，不少主流车企最早从6、7年前就开始布局动力电池产业，特斯拉、大众、吉利、长城等主机厂电池自研发自产的能力也已从起步渐渐走向了成熟。这些年的投入和积累，也成为了它们亲身入局动力电池生产领域的基础优势。

可对于那些才刚刚入局，或是仅有此打算的车企而言，与其劳心劳力地下场入局，其成功的可能性还充满了未知，还不如把钱花在刀刃上，找到靠谱的动力电池提供商进行采购。

跨界入局动力电池生产领域，并非所有车企的标准答案。退一步讲，当动力电池生产过剩的情况发生，在这方面依然有可能回归到买方市场的格局。

即便已入局者

也有着不小的隐忧

再看那些已入局多年的车企，其实对于它们而言，既要享受前瞻布局可能带来的动力电池红利，增加一定的生产链话语权和有可能实现的成本降低，同时，它们还得承受因此而产生的巨大压力，或者说是隐忧。

随着新能源汽车的渗透率持续高涨，伴随其同步发生的“自燃”等问题也愈发凸显。据应急管理部门公布的数据显示，仅在2022年第1季度，就有640起电动汽车自燃事故，对比去年同期上升32%，平均1天烧掉7辆车。

同时据相关调研报告分析，此起彼伏的新能源车自燃事件，其中绝大部分事故的确与动力电池有关。

之前车企还可以“甩锅”给动力电池供应商，而如今亲自入局后自己显然就是问题的直接责任人。一旦问题处理不好，不仅会引发消费者的信任危机，甚至可能导致辛辛苦苦建立起的品牌好形象和好口碑，瞬间崩塌。

另外一大隐忧，则是上文提到的研发等高支出成本如何平衡的问题。按照目前多数车企自建或是合建的动力电池产能情况来看，大多数车企的动力电池工厂产能仅够自用，还不能实现满足自用的同时，外卖给其他车企。

据相关统计数据显示，比亚迪的迪弗电池工厂总规划产能已超过了600GWh，已建产能也超过了100GWh，在自用的同时还能供给其他品牌使用。此前，王传福曾指出，“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”

而较早布局的长城汽车，其蜂巢能源也建成64GWh的电池产能，规划产能同样超过了600GWh。除此之外，其他车企的电池产能或还在规划当中，或仅能满足自己品牌的新能源车型使用，至于外卖获得利润，根本无从谈起。

此外，对于那些年销仅在10万辆量级的新势力而言，自建电池工厂虽然能够满足自身所需，但规模上不去，其自造电池的规模化收益也达不到预期，很大可能成为一笔赔本赚吆喝的买卖。

收支平衡问题明显，电池相关安全责任和风险也在增加，车企入局动力电池生产领域显然并非只有好处和前景。

不仅如此，业内人士还对未来国内动力电池领域的前景作出过预判：2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”彼时，多出来无处安放的动力电池，又将形成新的难题，造就新的困境。

还有一点需要明确的是，随着动力电池服役期满，动力电池回收的问题也不容忽视。届时，又将成为车企不得不面对的一大难题。

工信部此前发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中提及，我国政府对于动力电池回收的生产者责任延伸制度（EPR）进行了明确规定，新能源车企承担动力电池回收的主体责任，相关的动力电池厂商和回收公司也必须承担起配合协调的义务。

而车企入局动力电池生产领域之后，便成了既是回收的主体，也需承担配合协调义务。

马曰：

“降本保供”是当下新能源车企，甚至是传统车企转型过程中无法忽视的重要课题。按照大的趋势来看，车企亲身入局动力电池生产领域成为了普遍现象。可从车企实际情况和可能面对的隐忧来看，多少显得有那么些不得已而为之的尴尬。

在诸如比亚迪等车企的成功案例大概率无法被复制的情形下，到底是亲身入局参与，还是集中精力实现高质量发展，尚存在着不小的争议。也绝不可能成为放之所有车企而皆准的标准答案。