凤凰网汽车

文 | 王培祥

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回顾2022年，汽车行业面对着市场低迷、疫情波动、供应链挑战的综合难题，磕磕绊绊、缓慢前行，虽然最终的成绩单难与昔日辉煌相提并论，但站在新旧交叠的拐点，特别是12月7日“防疫新十条”颁布以来，防疫形势发生了重大转变，这也为国内车市的快步复苏带来强有力的刺激。以史为鉴，瞥见未来，作为全球最大的汽车市场，2023年的中国车市仍充满机遇，而下面五个现象级的预测或将成为改写2023年中国车市的新里程碑。

燃油车车购税补贴延续至少半年

在上半年疫情影响和市场需求持续疲软的情况下，财政部、税务总局于2022年中推出车购税减征重磅政策，并对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。而这成为国家第三次阶段性推出车购税补贴政策，虽然刺激效果存在、销量提振效果也得以显现，但提升的幅度仍有些底气不足。而根据国家税务总局统计的数据，车购税减征的前3个月累计减税230亿元，远低于600亿元额度的一半。因此，车购税补贴的政策刺激效果可以说并未充分达到之前的预期。

虽然目前政府层面仍未明确发布延续燃油车车购税补贴的政策文件，但从以往经验看，此前两次车购税补贴持续时间都持续超过至少一年时间，加之2022年的疫情影响较为严重，且实体经济的恢复也更为迫切，此时更需“重病下猛药”。

因此，“易车志”推测，为了保证汽车支柱产业的活性，加快产业复苏的速度，2023年车购税补贴政策很有可能会持续，并且至少延续半年时间。

2023年底新能源销量占一半

从年初的13%到年底超过30%的销量占比，新能源汽车的销量增速是今年车市中为数不多的亮点。新能源汽车市场的快速拉升不仅给特斯拉、比亚迪提供了拉开领跑优势的空间，也为新能源细分的销量增长奠定了良好的市场基础。

销量的增长一方面离不开品牌的多元化、多层次布局，各大厂商对新能源市场的充分投入，打造出特色各异的新兴品牌，给消费者带来了丰富新颖的车型；另一方面，新能源市场的竞争加剧也让不同级别尺寸的新能源车型开始进入到“配置竞争”的新阶段。

除此之外，国家对新能源汽车的政策倾斜仍然在持续。12月6日，北京发布通知，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内并列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，免征车辆购置税。而另据12月19日消息，中央财办有关负责同志接受新华社等媒体记者提问时，表示针对住房、汽车、服务性消费等领域存在的一些限制性措施，要完善消费政策，支持住房改善、新能源汽车、养老服务、教育医疗文化体育服务等消费，如继续实施免征车辆购置税政策。

在多方利好政策的支持下，有理由判断2023年新能源汽车的销量占比还将大幅提升，很有可能到2023年底时其销量占比可达一半，而与此同时，新能源车辆的“配置竞争”将转变为相对成熟市场阶段的“价格竞争”，对其销量的增长带来更直接的刺激。

合资市场进一步萎缩，自主占比有望超过50%

虽然在部分协会统计数据中，自主品牌的销量占比已经在今年年底超过50%，但从“易车志”销量查询统计的新车实际上牌数量来看，自主品牌仍距离50%的台阶“一步之遥”。

客观来看，自主品牌的销量占比在2022年大幅增长，与新能源汽车销量的推动不无关系，而作为新能源赛道的平等参与者，自主品牌也更明白“一分投入一分收获”的道理，因此充分利用新能源的优势，抢占市场份额也无可厚非。反观合资品牌在此方面则明显缺少变动，甚至在被动落后的情况下，转变的速度过于缓慢、态度过于迟疑，最终结果就是错失大好时机，拱手相让多年来积累的竞争优势。

除此之外，自主品牌影响力和产品技术实力的提升，也是给自主品牌带来加分。自主品牌旗下的新品牌层出不穷，并且都能根据品牌细分找到相对应的市场立锥之地，而通过技术研发上的多年积累，自主品牌也进入了技术转变为竞争优势的阶段，这也使得自主品牌的综合实力越发强劲。

因此，2023年将成为自主品牌进一步拉大优势的年份，而牢牢占据市场一半的份额成为自主品牌能够成为舞台主角的重要砝码。

淘汰加剧，边缘车企整合加速

进入存量市场阶段以来，国内车市的整合淘汰就一直在深入推进。根据“易车志”销量查询统计，2022年11月，新车上险量非零的品牌共有153个品牌，其中上牌量不足100辆的品牌有38个，上牌量不足1000个的品牌有78个。换而言之，具备千辆以上产销规模的汽车品牌数量不足总数的一半。

相信不少人在质疑：为什么经过了这么多年的市场机制淘汰，还有150多个汽车品牌存在？实际情况是，近十年新能源汽车领域的市场土壤给足够多的新生品牌存活的机遇，即便传统汽车品牌仍被淘汰出局，奈何新能源品牌也在此消彼长。随着新能源汽车市场逐渐饱和，后续这种情况会被明显遏制。

2022年，也有不少耳熟能详的品牌淡然离去。今年4月，广汽本田及广汽讴歌在官网宣布，自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，进入中国市场16年后，广汽讴歌终究逃不过曲终人散。10月31日，Stellantis官网宣布，广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产，成立12年的广汽菲克交上失败的答卷。11月29日，宝沃汽车被裁定破产，自称德系“老炮儿”的宝沃宣告落幕。12月，媒体传出斯柯达将退出中国市场，但厂商方面随后辟谣。此外，宝能汽车旗下的DS、观致此前也接连传出不利消息，恐怕距离最坏的结果也只剩“最后一根稻草”的重量……

2023年，伴随市场进入恢复性增长阶段，各汽车厂商势必展开更为激烈的竞争角逐，有竞争就必然有成败，市场加速整合的车轮之下，还会有新的出局者出现。

第二个“比亚迪”呼之欲出？

2022年表现出色的汽车品牌有不少，但最成功的无疑就是比亚迪。“易车志”销量查询显示，比亚迪前11个月新车累计上险量为138万6394辆，同比增长达到126.3%，一举摘得年度销冠品牌。比亚迪的逆袭并不是毫无征兆，2021年比亚迪全年销量就已经达到71万9921辆，同比增长101.1%，2022年可以看作是其增长势头的延续。显然比亚迪能够获得这一波巨大的增长与其全线新能源产品的出色竞争力关系紧密，从目前看，比亚迪在10万～20万元价格区间的新能源产品竞争力足够强劲，而2023年除了继续消化此前积压的订单，比亚迪更需要找到突破20万元以上新能源产品的竞争优势，由此才能延续快速增长的势头。

国内车市的增长需要百花齐放、百家争鸣，从2022年的市场表现看，其他两个自主品牌已经悄然展现出强大的竞争力。先说长安，能在2022年披荆斩棘，很大程度得益于与品牌高端化的持续发力，产品力成为长安赢得市场的基础，而2023年这股势头并未减弱，深蓝、阿维塔的品牌和渠道布局相继到位，表现出更胜于比亚迪的后发优势。再说奇瑞，奇瑞成为2022年“闷声求发展”的典型，多年“理工男”终于翻身，而出口成为奇瑞能够斩获市场的最大筹码。2023年奇瑞的发展机会面虽然没有长安多，但如果市场机遇合适，也很有可能再进一大步。因此，长安和奇瑞都有机会在2023年成为第二个“比亚迪”，成为国内车市和自主阵营的新增长源泉。

正因市场处于深度整合阶段，各种看似不可能的机会才会相继出现，这也造就了无数的不可能。而眼下看来，2023年的车市诸多阻力正在消散，明年市场的反弹增长极有可能迎来爆发。岁聿云暮，一元复始。站在新一年的起点，我们有理由期待一个充满希望的未来，市场需要希望、行业需要力量，而憧憬赋予我们所有人坚定信念、继续前行的动力。