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如果2023年奥德赛成功出口日本，可将其视作本田在中国本土对日出口的一次预演。到那时，本田才真正实现了将中国产能作为全球生产基地的战略定位。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

12月中旬，日本媒体称，本田将从中国进口奥德赛到日本销售，时间可能是在2023年中期。

这一信息尚未被官方证实。不过，此事看上去比较合理，且大概率不是“一次性”调货行为。目前还不清楚，本田是引进基础版本，还是刚上市不久的奥德赛锐·御享四座豪华版本。

出口日本的奥德赛需要改成右舵，由广汽本田奥德赛产线共线生产。目前广本奥德赛月销量在2000辆+，产能调配方便。

第一次从中国调入产能

跨国车企这么做并不新鲜。上汽通用的别克昂科威、凯迪拉克CT6混动版以及江铃福特领睿都曾销到美国，吉利沃尔沃的S60也返销过瑞典。只不过持续时间不长、返销累计量也很小，业内影响不大。

唯一大规模这么做的是特斯拉，特斯拉上海在2022年1-11月向海外出口25.7万辆，超过特斯拉上海产量的40%。这些产品大多数被运往欧洲，柏林工厂投产之后，出口量仍然没有减少。

特斯拉也因此是唯一将中国产能当作全球产能调配中心的海外车企。目前其美国两座工厂和欧洲一座工厂都在应付本区域的需求。

日本车企则很少这么做，本田这次算是破天荒之举。

这不是简单的出口行为。本田第一次将140万辆中国产能（广汽本田4座工厂和东风本田3座工厂），视为全球产能的一部分。这意味着要更多调动中国产能，应对其他市场的需求缺口。

《汽车人》曾在2022年初发表的《本田全球战略：聚焦中美，加速电动》一文中预测，广汽本田的12万辆新能源产能，以及东风本田2024年建成的25.6万辆新能源产能，将成为全球新能源基地。

而当前在燃油车产品上先得到有限验证，其实有点出人意料。

12月份，本田在华的两家合资公司广汽本田和东风本田，不约而同地在混动产品上发力，广本发布了全新型格e:HEV，东本发布了第11代思域HATCHBACK车型（燃油版和混动版）。两者都运用本田擅长的i-MMD技术，跟上新能源产品推陈出新的节奏。

从这一点看，本田在华业务的重点，正在转向新能源。而利用快节奏的中国新能源业务，牵动本田在新能源上的全球布局，恐怕也是本田想定的策略。

本土产能缺口的承接

当然，现在看，本田调货有不得已的成分，至少是出于成本和生产能力的双重考量。

2019年，本田连续宣布关闭英国、土耳其和日本本土一座工厂后，有本田高管称：“（低）成本运营的全球化时代结束了。”而时任本田CEO的八乡隆弘称，作为全球制造网络重组的一部分，公司将加快电动汽车制造步伐。

2021年底，作为计划的一部分，本田日本埼玉县狭山市工厂关闭。该厂原本生产奥德赛、里程（Legend）和Clarity（一款氢燃料车），这些产品转移到何处继续生产，一直是个悬而未决的问题。

本田一开始考虑将奥德赛、CR-V、思域都转到同在埼玉县的寄居（街）工厂。后者作为日本本土的新工厂（2013年7月投产），被称为“最后的整车工厂”。

这个说法耐人寻味，一方面，是指该厂现代化程度较高、生产节拍强劲（生产能力比狭山工厂高60%）；另一方面，恐怕也指的是日本汽车销售不断减少，“日本已经不再需要新的整车厂了”。

寄居工厂的厂长也称：“其实，如果只面向日本国内市场进行生产，修建这个工厂是没有必要的。”

但是，当前如果没有奥德赛本土产能的话，本田在日本只剩下Step WGN（比奥德赛定位低一个层级）一款MPV车型，无法满足国内市场的需求。

寄居工厂的确在此后数年间一直主要承担整车出口的任务。这一次，由于奥德赛的车型尺寸，超出寄居工厂的生产极限（寄居工厂以小型车生产为主），与其纠结于该生产线或者改车型尺寸，不如挪到海外生产。

放眼望去，最方便的莫过于将广本的奥德赛车型调配过来。即便在产线上，需要右舵车型与左舵共线生产，还需要支付船运和通关费用，算下来也比改寄居工厂的产线更具性价比。

供应链分两块不是好主意

至少今年，也只有尚未过完的12月份，本田在日本产能有望以正常速度生产。

今年上半年受困于上海疫情，本土月度产能最多时削减了约六成。到了下半年，情况并未好转，因为本土芯片断供，本田在8月和9月的本土产能利用率仅为40%，这一数字在10月初反弹至70%，11月份情况好转，减产一成。

其间有人提出，要将日本本土的供应链梳理一下，区分一下哪些产能需要依赖中国供应，哪些不需要，言外之意是要组建“非中产能”。这无疑给供应链管理带来了多余的难题。

截至2022年10月，在华日企数量超过12000家。本田不光是整车产能的40%来自中国，在华运营的日系供应商（不光是日企），也涵盖了本田全部的三级供应商。

这种情况下，将供应链分为两块，纯属自找麻烦，美国人的手还没伸到这里。就算有意愿，操作性也很差。这个提议后来没有下文，官方态度可见一斑。

为新能源产品调动做演练

本田官方仍然将中日泰等供应链，实施一体化管理。但整车生产与需求对应，是另一回事。

日本本土整车市场仍处于年年收缩的状态。2022年1-11月，日本汽车累计销售385.7万辆，同比下降6.2%，比2019年同期下降20.5%。其中，乘用车累计销量为316.4万辆，同比下降6.8%，比2019年同期下降21.2%。

但个别月份，销量会有起伏。而调整生产更多跟踪的是动态需求，而非全年宏观需求。2022年11月，日本汽车销量增长7.0%，呈现出小幅反弹的状态。

日本市场出现某些车型结构性短缺，将成为常态。同时也因为此前挤压的订单，呈现出季节性交货延迟，这个时候，如果将临近海外产能抓过来，整盘棋一下子就活了。

从上海洋山港装船，到日本熊本，直航1天，转航3天。如果从广州盐田港出发，海运时间增加1天。不管从哪里出发，出发报关装船时间2-5天，目的港的清关需要2-5天。这样一来，快则一周，慢则10天，就能实现中日间产能调配。

就算日本寄居工厂能改生产线，也不考虑成本差异，光是时间，都不及从中国调货来的便捷。

及时满足客户订单需求，提升体验；本田赚到钱；中国工厂消化了产能。这是典型的三赢局面。

一旦打开思路之后，格局就不一样了。

目前奥德赛调货，即便实现，数量也不会太多，这种小打小闹看上去意思不大。不过，广汽本田的新能源扩建项目（规划产能12万辆），以及东风本田新能源新建项目（规划产能24万辆，一期12万辆），都是2024年投产。两个项目投资都在百亿元左右，建设周期接近3年。

而短时间内在日本重复投资类似的项目，可能性很小。日本市场届时的新能源产品需求，很大概率要从这两个工厂直接获取。

如此一来，如果2023年奥德赛成功出口日本，可以将其视作广汽本田和东风本田新能源产品对日出口业务的一次预演。到那时，本田才真正实现了这一战略定位，即将中国产能作为全球生产基地。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。