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近日，据外媒报道，华为已经与梅赛德斯奔驰、奥迪、宝马和保时捷等车企签署了技术专利协议，在其生产的车型中搭载来自华为的技术。

除了四家德国汽车制造商外，华为还与日本斯巴鲁、法国雷诺、意大利兰博基尼和英国宾利签署了授权协议。

华为知识产权部门全球主管樊志勇表示，华为签署的协议包括20多项全新或延长的专利许可，内容涵盖智能手机、联网汽车、网络和物联网技术等多个领域。仅在汽车行业，华为与大约15家汽车制造商签订了使用其先进无线技术的协议。

华为预计，通过与主要汽车制造商签署许可协议，在全球每年生产的7000万辆汽车中，相关技术将被用于1500万辆新车上。

此前，中国企业联合会发布的一份2021年专利数排名前十企业的榜单显示，华为以99000个专利数排名第一。同时，华为美国首席知识产权法律顾问Steven Geiszler透露，截至2021年，在过去的三年中，华为全球专利授权收入约12亿美元（约合人民币83.6亿元）。

由此可见，对外签署授权协议，表示华为公开的专利授权并不在“出口管制”的限制范围内，并且也能产生收入。

也是在近期，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东在内部会议上表示，车BU要在2025年，也就是三年后实现盈利。

虽然此前华为对外表达过，车BU短期内不考虑盈利，但当下的现实很骨感。主要从投入来看，华为的汽车业务就不得不考虑盈利情况。

今年7月，余承东在中国汽车蓝皮书论坛上透露，华为汽车业务是华为唯一亏损业务，今年仅在研发上的投入就达到15亿美元，目前研发人员规模达7000人。

再往前统计，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春此前曾表示，最近三年，华为在汽车零部件研发上已经累计投入近30亿美元。而且，除了零部件研发部，华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门……其中的投入可想而知。

照此发展趋势，华为车BU不盈利很难持续支撑下去。或许也因此，才有了三年后盈利的目标。

目前，华为车BU的商业模式包含三种，分别是售卖标准化的汽车零部件产品；华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；华为深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式。

在华为已经合作的车企中，极狐阿尔法S全新HI版和阿维塔11就属于采用华为HI模式。目前，极狐阿尔法S全新HI版已经于今年7月开启批量交付，阿维塔的首批量产车刚刚于12月20日在重庆工厂正式下线。而与赛力斯合作的AITO问界车型，则属于更深入合作的智选车模式。

相比之下，与赛力斯的智选模式，或许第一个给了余承东谈盈利KPI的底气。今年8月到10月，问界系列车型已经连续三个月交付量突破万辆。11月问界系列共交付8260辆，环比下滑31.3%，但也是受到了疫情反复及供应链紧张等影响。

或许也是看到了赛力斯在华为深入参与造车之后的战绩，奇瑞、江淮以及北汽等车企相继与华为敲定了智选车业务合作。

根据已知的消息，华为与奇瑞合作的智选车，已经规划了5款高端智能电动车型，包括代号为E03、E0Y、E05等车型；与北汽合作推出的智选车预计将于2024年上市，未来也将进入华为渠道销售；而与江淮合作的智选车，新车售价区间或在20万-35万元。

智选车合作模式的不断扩容，无疑更让华为看到了智能汽车解决方案带动盈利的可行性。

按照此前华为内部人士对外透露的信息，在华为智选车模式下，华为与厂家的分成大概是1比9。据悉，在10%的分成比例中，有20%是华为的技术授权费用，80%是渠道的经销费用。例如，每卖出一辆售价25.98万元的问界M5，华为能拿到约2.6万元的分成。

换言之，只要合作车型卖的越多，华为的智能汽车解决方案就越被验证，合作也将打开，盈利也能就此铺开。当然，这是华为汽车业务最理想的状态。毕竟，是否所有车企都能成功复制AITO问界的一炮而红，并不是定数，或者可以说充满了变数。

有意思的是，为了加固盈利的围墙，彻底做大做强，华为还拉入了宁德时代。12月14日，宁德时代与华为终端签署合作备忘录。根据合作，二者将就华为智选车项目展开探讨，实现优势互补、合作共赢。直接的方案是，华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。

简单理解，就是强强绑定，让华为智选车绑上宁德时代的电池。从这个层面来看，华为为了盈利目标，已经开始动真格。不仅要给车企“灵魂”的诱惑，还有搭配“电池心脏”的选择。