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i3和i4的关系就如同3系和4系一样，他们没有本质意义上的区别，却因为设计的不同放在了不同的位置上，面对需求完全不同的用户群体。

燃油车时代，3系扛起了销量大旗，不仅仅成为华晨宝马销量的重要来源，同样为品牌的发展提供了源源不断的动力。

3系可以说是盘活宝马国内市场的重要车型，核心吸引力是便宜、宝马、家用、操控、空间，换句话来说，这是人们能买到最便宜的、能够照顾到家用的宝马车。

相比于3系，4系的定位更加个性一些，和宝马3系几乎相同的技术，设计师换上了更犀利的造型、给了一套无框车门设计和大溜背造型。

4系的定位，是运动、年轻和活力。

传统燃油车市场这一套打法绝对没有问题，宝马3系背负销量的责任，可以闭着眼睛一直生产，没有卖不出去的宝马3系，只有给不到的价格，4系则负责高高在上，原价只卖有缘人。

宝马的电动化转型浩浩荡荡，过去两年推出了多台纯电动产品。

与其他品牌的电动化产品不同，宝马的电动化更像是被迫转型的权宜之计，在i8、i3先后试水新能源失败之后，其实宝马对电动化的抵触更强一些。

燃油车市场的过度强大与电动车市场的处处碰壁，宝马的现阶段电动化比对手更慢一些，同时产品力也更显得孱弱一些。

无论是过去的iX3还是后来推出的i3、i4、i7产品，都是在传统燃油车底子上“改建”而来。虽然这些产品没有本质意义上的缺点，但在如今纯电动车一代比一代更强的时代中，宝马的i系列电动车丧失了一个一个核心的竞争力，那就是燃油车时代宝马的品牌价值。

新能源市场不讲品牌价值，所以宝马i3这种产品在30万-40万级市场没有任何竞争力。

面对比亚迪汉、Model 3、理想ONE、蔚来ET5等车型，很显然宝马i3的表现机会非常少，除了没有新能源赛道的品牌价值之外，同时宝马i3的设计和燃油车相同。

i3的定位其实和3系相同，都是赛道中承接销量的重要车型，i3是宝马内部想要走量的车型，所以在生产上其实做足了准备，是宝马现阶段电气化的重磅车型。

所以i3的产量很足，供应商的库存相对较大。

但很遗憾市场并不认可，为了推动宝马电气化转型，i3承接的是扛起销量的重要任务，毕竟定价、设计、空间等等都足够家用，用价格换取销量是产品力下行阶段最直接的方式，所以目前宝马i3的终端价格已经降到了26万左右。

成本比燃油3系更高的i3，定价已经比燃油版3系更便宜，即便如此市场买单率依旧非常低。

与不断降价的i3相比，宝马i4的价格非常坚挺，指导价就比i3贵出10万，i4的基础车型定价高达44.99万，让人吃惊的是终端非但没有任何折扣，提车还需要强制性进行装潢。

也就是说入门的i4落地价超过45万，高配的i4落地价超过50万。

i4和i3没有太大的区别，相同的架构、相同的基础理念，不同的是i4作为进口车，零配件采购和设计与i3不同，同时i4配置表现整体比i3更高一些。

i4设计和4系相同，同样的犀利风格，同样的无框车门以及大溜背造型，面对的就是更加年轻、时尚、偏爱运动的用户群体。

当下i4价格坚挺的核心关键，就是i4和4系相同，本身供应量非常少，加上产品短小，用户需求本身就小，同样有一种“原价只卖有缘人”的定位。

对于宝马来说，其实i3的重要性远远高于i4，所以i3一定是重点车型，为了走量可以不择手段，而i4这台边缘化产品，既不国产也不谋求更多的销量，价格不降，反而是对品牌的一种保护。