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随着2023年零点钟声的敲响，意味着新的一年正式开启，而持续多年的新能源补贴政策的取消，也意味着汽车市场的格局将迎来全新变化。

截至目前，包括比亚迪、长安深蓝、上汽荣威及零跑汽车等自主品牌旗下的新能源车型集体调整售价，上涨幅度基本均在2000元-6000元区间，覆盖了10万-25万级市场上的热门选手。然而，特斯拉却反其道而行之，在元旦当天推出“新年福利”，推出6000元限时交付激励和4000元限时保险补贴。“一升一降”之间，令国产品牌与特斯拉形成明显区别。

从理论上来说，此前车企着重宣传的新车价格往往是“补贴后售价”，而面对2022年插混车型数千元、纯电动车型至高上万元的补贴取消，今年的新车销售自然会出现“价格断层”。这个差价往往需要车企支付，或者由消费者填补。

同样的道理，早在2021年年底，特斯拉面对即将来临的30%补贴退坡，更是成为2022年最早一批上涨售价的新能源品牌，Model 3/Y的涨价幅度和频次，明显高要出国产车型。

除此以外，面对新能源车型如雨后春笋般涌现，稀有金属、电池、芯片等原材料或零件的价格也是水涨船高，而面对日益上涨的制造成本，车企也不得不面对“压缩利润”和“价格上涨”的两难问题。当然，价格上涨会导致新车的竞争力减弱、甚至对口碑造成一定影响；但不盈利也会导致服务质量降低、生产效率下降，如果并非迫不得已，车企也不会选择前者。

面对补贴退坡和成本上涨的行业现状，特斯拉自然不能独善其身，为何它仍有降价空间呢？就目前而言，新能源车型定价要比同级燃油车高，为了能在前期扩大销量，国产车型的利润率普遍不高，价格自然也要随着行情波动。但依靠零件的国产化、精简化优势，特斯拉能够有效控制成本、扩大利润，自然在定价层面上有着更大的自由度。换句话说，特斯拉可能原本就没有大家想象的那么贵。

此外，除了30万级市场有着号称“鲶鱼”的特斯拉以外，在其他新能源价格区间内，国产车型依旧是具有竞争力的选项，即便价格稍有上涨，但消费者依旧会有需求，从而为用车体验而买单。但反观特斯拉，从去年年底的“产能冗余”、“工厂停产”等报道声中，不难看出其对销量的渴望，所谓的“限时”补贴，便是最有效、便捷和容易的刺激手段。

结语：当然，并非所有的自主品牌均选择调整售价，例如1月1日小鹏汽车官宣维持2022年补贴后价格的通知，便要选择额外承担原有补贴内的1万余元金额。所以，无论是车企涨价也好，降价也罢，背后都有着深层次的因素，差价也不过在万元左右。而相较于是涨是降，消费者更应该注重产品本身的实力，尤其是等到今年年底的新能源车型免征购置税再取消后，新能源车型也将迎来“全靠自己”的时代。