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2022年新势力销量:无论好与坏,交卷!

2023年01月02日 15:51:01
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来源:汽车公社

刚刚过去的2022,虽然中国车市遭遇了诸多挑战与变数,但新能源板块迎来井喷式的向好,已然成为毫无争议的事实。

作为最有说服力的论据,从乘联会发布的终端成绩单来看,11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆,同比增长70.2%,环比增7.9%;1-11月新能源乘用车批发574.2万辆,同比增长104.6%。

11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆,同比增长58.2%,环比增7.8%;1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆,同比增长100.1%。

与此同时,11月新能源车厂商批发渗透率达到35.9%,较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。其中,自主品牌新能源车渗透率达到51.9%。

11月新能源车国内零售渗透率达到36.3%,较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。其中,自主品牌中的新能源车渗透率达到56.5%。

毫无疑问,一场彻彻底底的骤变正在发生。

按照目前的趋势,随着几天后乘联会12月终端成绩单的出炉,2022新能源乘用车批发销量与渗透率,分别突破650万辆与35%,几乎已是板上钉钉。

更加令人感到兴奋的是,根据乘联会官方的预测,2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆,增幅继续高达30%。

而也恰恰身处如此利好的背景之下,多家已经实现大规模交付的新势力造车,虽然没有达到曾经想象中的高点,虽然遭遇了疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨等等不可抗力,但过去一年的表现,借着大势都算得上令其感到些许欣慰。

这不,身处元旦,无论好与坏,还是到了最终交卷的时刻。

超越曾经的自己

实际上,从目前整个行业的口径来看,新势力造车正在遭遇的,更像是又一场刺骨的寒冬。潜在消费者的购车活力、细分市场的内卷程度、国家政策的扶持力度,对于它们的友好度都在锐减。

那么,以此作为评判标准,再去回看大家的2022成绩单。简单总结下来,如本段小标题所言:超越了曾经的自己。

譬如,一大早就率先公布的极氪,仅凭借极氪001一款在售产品,12月共交付新车11,337辆,同比增长198.7%;2022累计交付新车71,941辆,平均订单金额超33.6万元,并顺利完成7万辆的既定目标。

而今年,极氪补齐了智能化板块的相对短板后,浩瀚平台分别在性能端、制造端包括成本端的优势,都淋漓尽致的展现了出来。并且随着2023款极氪001的到来,该“爆款”的综合竞争力还在加强。

无独有偶,第二家公布的理想,同样创造了品牌历史新高。12月共交付新车21,233辆,首次突破2万大关,同比增长50.7%。四季度累计交付新车46,319辆,同比2021第四季度增长31.5%。2022累计交付新车133,246辆,同比2021增长47.2%。

更为值得庆幸的是,随着理想L8产能爬坡完成,并没有过多抢夺理想L9的用户,相反两款“奶爸车”12月双双交付量破万。进而也从侧面证明,二者位于终端的产品形象,存在一定的差异化,没有想象中的重叠。

而第三家公布的埃安,12月销量则成功突破3万辆大关,达到30,007辆,同比增长107%,2022累计销量达到271,156万辆,同比增长126%。

不过,稍感遗憾的是,既然埃安已经选择将自己划归到新势力造车的阵营之中,因此更希望看到它在交付量层面的呈现。当然,取得上述向好表现,深耕10-20万元的价格区间,它的努力还是值得被肯定。

相比之下,岚图的处境则不容乐观,12月仅交付新车1,729辆,2022累计交付新车也仅为19,409辆,终端存在感与品牌声量实在不强。

反观第五家公布的小鹏,经历了10月、11月的低谷后,12月终于开始回暖,共交付新车11,292辆,环比增长94%。具体车型方面,小鹏G9首次突破4千辆大关,达到4,020辆,环比增长160%。

2022累计交付新车120,757辆,同比增长23%。而作为旁观者,看到丢掉“新势力年度销冠”小鹏的如此表现,只能说确实存在一定的遗憾,但还算欣慰慢慢感受到了它的反弹。

“蔚小理”中最后一家公布的蔚来,12月共交付新车15,815辆,创月度交付新高,同比增长50.8%。其中,NT2平台的ET7、ES7和ET5三款车型,交付量持续提升,达13,127辆,占当月总交付数83%。

平心而论,几天前当这家新势力造车下调四季度交付预期的时,已经能够大概知晓其产能再次受到了疫情冲击,所以错失了冲击单月交付2万辆的机会。至于整个2022,蔚来则共交付新车122,486辆,同比增长34%。

第七家公布的问界,则继续保证着破万的表现。12月共交付新车10,143辆,自3月开启交付以来,累计交付新车76,180辆。有时候,不得不承认华为在品牌与渠道层面的强大能力,给了问界无与伦比的助推作用。

最后公布的哪吒与零跑,两家所谓的“二线梯队”成员,2022可谓均实现了巨大的量变,累计交付新车分别达到152,073辆与111,168辆。究其背后共同的原因,放弃对高端化一味地追求,转而走向一条相对务实的产品路线,显然占据了很大的比重。

综上,也是几家新势力造车所交出的总成绩单,它们还是:超越了曾经的自己。

今年的路怎么走

2022已然过去,文中提及的所有新势力造车,无论失意也好、得意也罢,除了接受一切结果,更需要做的还是向前看。换言之,应该仔细想想2023的路究竟怎么走。

而就我个人,也想聊聊对于每一家的观点。由此将视线首先聚焦在极氪身上,必须承认在30万的价位区间,极氪001真的很强。但从汽车行业过往几十年积攒下的经验来看,想要实现更大的量变“单兵作战”必然行不通。

所以下一个“增长点”在哪?就是对极氪2023最大的期许。毕竟,极氪009作为一款高端智能纯电MPV,肯定不是答案。那款谍照已经流出的紧凑级SUV,肩负的重任与面临的压力,可想而知。

其次,则是理想。刚刚过去的12月,理想L8与理想L9双双交付量破万,的确给所有新势力造车上了一课。而几天前的广州车展,理想L7的上市时间也定档2月8日。

顺势不禁好奇,待三款产品位于终端订单逐渐趋稳后,究竟销量组成是怎样一番景象?会不会出现严重的左右手互博?是否只能实现“1+1+1=2”的效果?这些问题都将会在2023等待理想去解答。

再者,对于埃安疑虑的点则集中在,如何身处20万元甚至30万元以上的细分市场站稳脚跟?噱头看似十足的埃安Hyper GT真的能够在与特斯拉Model 3比亚迪海豹、蔚来ET5的缠斗中尝到甜头?

至于岚图,怎样想尽办法提升销量,成为了摆在它面前最大的痛点。但颇为尴尬的是,无论岚图FREE也好,岚图梦想家也罢,包括新推出的岚图追光者,感觉都缺乏“爆款”的潜质。

反观小鹏,还是那个观点,属于这家新势力造车的低谷已经过去。随着小鹏G9的渐渐起量,小鹏P7一季度的换代完成,已经那款主攻20-30万区间纯电SUV的上市,2023冲击交付20万辆大关,则是其没有理由不去完成的目标。

与之类似的还有蔚来,NIO Day 2022结束后的专访上,既然李斌已经立下2023销量超越雷克萨斯的Flag,那么逐渐手握NT2平台之下8款新车,在售产品线愈发富余,20万辆也是其必须迈过的门槛。

不然,那些老生常谈的质疑与非议,便会再次纷涌而至。况且,大家也无时无刻不期待着蔚来能够扭亏为盈,彻底摘掉“烧钱造车”的帽子。

对于零跑与哪吒,担忧可以说非常相似。因为二者过去一年,都凭借一款10万元以下的纯电小车与一款主攻10-20万元的纯电SUV,位于终端市场暂时证明了自己。

但分别凭借各自的B级纯电轿车试图冲高的过程中,却不约而同的遇到了极大的阻碍。所以2023应该怎样化解危机,如何拿到更具含金量的订单,纷纷试图押宝增程能否解决燃眉之急?一个个问题则抛给了它们。

最后的问界,愈发好奇的则是2023在华为更全力的“背书”下,在售多款产品迎来改款,包括万众期待问界M9的推出,这家新势力造车究竟会被推向一个怎样的高度?能否与“蔚小理”平起平坐甚至挤掉当中的一家?

写到这里,文章临近尾声,不禁想要把视角放大,恰恰因为有了上述几家新势力造车的存在,中国新能源市场的迭代速度与竞争程度,才会变得如此恐怖。

2023,无需怀疑,借着增势良好的大盘,它们之间必然会卷出一个新高度。相比之下,需要怜悯的反而是那些无所适从的合资品牌们。

时代变了,日子将会更难……

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