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2023一开年，无论对造车新势力而言，还是对消费者来说，似乎都不太友好。

随着新能源国补政策的退场，整个新能源行业发生了巨变。于车企而言，在2022年本就饱受疫情冲击，突如其来的国补退场实在让人无所适从。所以，短时间内各大车企除了涨价之外似乎并没有更好的应对方案。

而站在消费者的立场来看，其实“痛感”更为明显。尤其是在车企纷纷宣布涨价后，让已经适应了此前购车就有补贴的消费者变得略显不适。客观来说，这其实不是个“两全法”，尤其是对于那些销量并不出色的车企而言，贸然的涨价无异于牺牲了品牌口碑和销量。但多数车企为了“求生”，无奈出此下策。

不过，在本轮涨价潮中，也有“逆行者”，那就是站在造车新势力热门榜上的小鹏汽车。就在2023年第一天各家车企纷纷发布公告“涨价”时，小鹏汽车官方也在同一天宣布，旗下全部车型在2023年的销售价格保持与2022年底的综合补贴后价格一致。

根据此前来看，每辆新能源车的补贴在10080元-13860元不等。而如今小鹏汽车此举也就意味着，2023年你再购买小鹏汽车的旗下产品，对比同级产品，无异于省了一笔不小的购车费用。

看到这也许会有人好奇，在成本不断上涨的当下，涨价对于新能源车企来说，似乎是合情合理的。那么为什么小鹏汽车却在这个时候要当“逆行者”？难道是小鹏汽车的利润足够高？其实不是，早在相关媒体发布的报道中我们就能看出，在11月30日小鹏汽车发布的2022第三季度财报中，三季度营业收入68.23亿元，同比增长19.3%，其中车辆收入62.4亿元，同比增长14.3%，环比下滑0.1%，净亏损23.76亿元，相较于2021年同期增长49%。这组数据就足以说明，小鹏汽车的单车利润并不高。

而且，在销量层面，虽然三季度销量同比上升，但是却并没有达到小鹏汽车自身的预期。尤其是在第四季度的前两个月，10月交付量为5101辆；11月交付量为5811辆，这主要源于高端车型G9的不如意。不过好在最终在2022年的最后一个月，小鹏汽车顺利扳回一局，以单月交付11292辆的数据，顺利帮助小鹏汽车在2022年累计交付量突破了12万辆。

尽管没有达成当初定下的25万辆销量目标，但是，小鹏汽车依然抗住了重压。正如何小鹏所说，尽管面临了交付量低谷，但短期内的交付波动并不会影响小鹏汽车的长期战略。而事实上，小鹏汽车也的确是这么做的。除了挺身而出官宣不涨价，明年还将推出中期改款的P7和其他新车，势必会再次提升品牌竞争力。

国补的退场，从表象来看是车企利润空间的压缩。其实，更深层的意义在于新能源行业已经进入了不能继续依靠政策补贴的稳定阶段。在此阶段，车企拼的不再是“讲故事”“画大饼”，而是技术、价格多方面的竞争。作为新势力第一梯队的小鹏汽车，此举无疑赢得了市场口碑。接下来，在新车、新技术的加持下，销量还用发愁吗？