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作为混动技术的集大成者，丰田在电气化技术这一块一直走在行业的最前列，并通过数十年的积累，打造了一套属于自己的价值体系，在这套体系中，电气化对于车辆的帮助，主要在于省油以及NVH层面带来的高级感提升。

由于很长一段时间里，油耗都是行业内最难攻克，却又是消费者最在意的关键要素之一，所以丰田THS混动和它的价值体系，一经推出就受到了市场和消费者的广泛认可，由于专利壁垒等诸多原因，丰田THS也成了几乎堪称独霸一方的存在，很长时间里都没有什么能够与之同台竞技的技术出现。

“混动只有两种，一种是丰田，一种是其他。”这句流传甚广的段子，对于丰田在混动技术的领先地位，以及市场认可度，是一个很好的体现。

但这样的局面，随着本田推出了i-MMD串并联混动技术之后得到了彻底的改写，相比丰田的行星齿轮混连模式，i-MMD的串并联结构更加纯粹，工作逻辑上也基本一样，丰田的THS系统不再是那个唯一地选择了。

随着本田率先打开了一个突破口之后，越来越多的车企开始根据类似的思路研发产品，近几年，以比亚迪为代表的DMi和其他品牌的混动DHT技术全面开花，整个混动市场开始从蓝海变成红海，相比以往丰田的混动技术，动力更强，可实现更长距离纯电行驶的混动技术层出不穷，甚至连大电池+增程这类只追求NVH和动力性能，但完全放弃高速工况的方案也开始出现的时候，可以说，对于丰田多年来打造的电气化价值体系，也开始出现了松动，这对于丰田来说，显然不是一个好消息。

近日，丰田在国内正式发布了第五代THS系统，相比第四代产品来说，第五代THS推出的时间节点，可以说身上背负的任务要重了很多，对于行业内的“不安分”，昔日大哥如何坐镇重树标杆形象？今天我们就来根据目前已知的一些信息管中窥豹一番。

THS系统概览

混合动力之所以能够节约燃油，自然是和加入电机有着直接关系，通过电机加持，帮助内燃机能够在燃效更高的区间里工作，在通过串联和并联两种模式的组合，最终实现同等动力的情况下更加省油的结果。当下，几乎有所自主品牌DHT、增程式电动以及日系混动等技术，虽然工作模式可能略有不同，但整体的方向都是一致的。

不过，虽然都是内燃机和电机两者配合，但由于技术水平的差异，即便工作模式完全相同，也还是会出现一些差别，比如有些人在内燃机领域更强，同样的内燃机，能实现别人实现不了的高燃效；另外一些人则在电子电机技术领域更强，采用的电机效率更高更省电。

丰田作为传统老牌车企，在内燃机领域具备很雄厚的技术功底，THS在内燃机维度的造诣也是非常高的，从最早大规模使用阿特金森循环提高燃烧效率，再到后期双喷射、冷却EGR等诸多科技的引入，对于燃烧的控制越来越精准，某种意义上来说，此前THS经历了四代的更迭，核心工作原理上却没有太大的变化，也是丰田在效率上的持续精进的结果。

目前，丰田在国内推出的THS系统只有三种规格，主要的区别就是动力级别，这里可以用发动机的排量来简单分类，分别为1.8L、2.0L和2.5L，其中1.8L的主销车型就是卡罗拉雷凌，2.0L运用的比较少，主要就是在C-HR奕泽身上，2.5L THS被广泛运用在中高级车型上，凯美瑞汉兰达亚洲龙甚至乃至埃尔法这类车型，使用的都是这套系统。

由于第四代THS电池容量很小，核心在于辅助车辆起步为主，所以丰田的THS混动是很难以纯电模式形成较长时间的，只需很短的行驶里程，发动机就会因为电池容量不足而被迫起机工作。

丰田在THS系统上还推出了四驱的版本，额外增加了一个P4电机以增加脱困能力，虽然从电机功率上看十分可观，但同样是由于电池容量的原因，对于动力性能来说帮助并不大，只是在打滑时才会介入很短的时间，反倒是在电池容量更大的PHEV版本上，P4电机的性能得到了更好的发挥，甚至出现了喧宾夺主的现象，比如你估计也很难相信所有RAV4中性能最强的版本竟然是拖着大电池的RAV4 PHEV。

所以，在第四代及第四代以前的THS系统上，可以说动力性能从来就不是丰田关注的要素，电气化的核心目的是为了改善内燃机的低效区间，通过电机辅佐，两者同时工作的手段，来帮助整个动力总成取得一个更好的燃油经济性，这才是THS系统长期以来的主旨。

第五代THS

那么，此次发布的第五代THS，相比第四代THS技术有了哪些变化呢？

事实上，这一次丰田在国内市场发布的第五代THS目前还没有任何细节数据公布，但此前第五代THS的海外版本已经发布，我们不妨从海外版的表现来推演一下国内版的第五代THS表现。

相比第四代THS，第五代THS系统的三电系统通过轻量化和小型化以及降低损耗，电动化效率进一步提高，一方面高转速电机能量损耗降低19%，输出功率提升32%，动力控制单元实现了功率密度提升以及17%的轻量化，将能量损耗降低约10%，电流输出提升超过8%，另一方面，内置的电池组也从此前的镍氢电池变成了三元锂电池，实现34%的小型化和44%的轻量化，电能输出提升8%。

在海外版本中，第五代THS的动力电池组改为了3.7V 4.08Ah，180节组成，电池容量相比此前的镍氢版本大幅提高了接近一倍，达到了2.72kWh，电池组容量的提升，也就意味着电机可以实现更长距离的纯电行驶，对于不少行驶工况来说，由于电池容量的提升，基本可以告别四代以前发动机强制启动的环节，内燃机和电机的相辅相成更加合理，落实到实车上就是更低的油耗表现，有内部人士分析认为，第五代THS实车WLTC综合油耗有望低于4L/100km。

除了油耗更低以外，在此前丰田最不关注的性能环节，第五代THS也进行了强化，一方面同样是由于电池组容量的提升，电机可以进行更长时间的全功率加速，另一方面，在内燃机端，第五代THS也实现了功率上的进一步提升，以2.0L THS为例，在第四代THS上内燃机功率只有107kW，而在第五代THS上，内燃机功率最高可达126kW，提升同样是比较大的。

双重buff加持之下，第五代THS的动力性能表现也达到了前所未有的水平，根据官方介绍，1.8L智能电混双擎综合功率提升12%，2.0L智能电混双擎综合功率提升6%，达到接近200马力，无论在何种速度区间，都有同样的加速度，不仅0-60公里/小时初段拥有电动车的加速直接感，在80-120公里/小时后段仍能实现加速感延伸，加速提升15%。

具体到国产车型上，此次广汽丰田在广州车展上公布的数据显示，搭载第五代THS的凌尚混动版1.8L三电系统减轻13.3kg，电机功率输出提升32%，PCU电控系统损耗降低10%，百公里油耗从4.9L将至4.0L，综合功率从82kW提升至144kW，热效率从36.8%提升至41%，变化还是非常明显的。

写在最后：

可以看到，作为传统车企的丰田，发动机、变速箱作为其保留的传统优势项目，在电气化的快速发展下，并没有慌不择路地用自己的短处去博别人的长处，而是沉着冷静地扩大自己的长处，借此弥补自己的短处，体现出了丰田在新能源发展大势下的沉着冷静的一面。

不过，当下PHEV车型的火爆，背后事实上已经不是简单的技术层面博弈，而是进一步上升到用车形态上的博弈，固守在重混领域的丰田，纵然有一身本领，必要时走出去才是最明智的选择。